Fonte: A Tribuna / Gesner de Oliveira*

 

Os portos evoluíram e hoje podem ser considerados elementos essenciais no mercado global. Mais de 80% do volume do comércio global é realizado pelo transporte marítimo e os portos são elos indispensáveis na cadeia de suprimento internacional.

 

Os portos vêm aprimoramento os processos de movimentação de cargas, por meio da utilização de novas tecnologias com crescente especialização.

 

O economista Ronald Coase, entre outros, desenvolveu de forma pioneira o conceito de integração vertical, que pode ser definida como a coordenação de fatores de produção sem interferência do mecanismo de preços. Em meados do século 19, a integração vertical no comércio de culturas (agricultores, ferroviários, comerciantes etc.) permitiu reduzir os custos das transações e melhorar a eficiência dos negócios.

 

A estratégia de integração vertical está focada na decisão de “fazer” ou “comprar pronto”. A principal questão diz respeito a quais atividades, ao longo de uma cadeia de suprimentos, devem ser organizadas dentro de uma empresa e quais devem ser buscadas no mercado. Esta decisão depende fortemente dos custos de transação envolvidos.

 

No caso de transporte marítimo, as tendências observadas no mundo indicam que tanto a integração horizontal quanto a vertical fazem parte da nova lógica do setor. Isso é particularmente verdadeiro no pós-pandemia, quando a redução de custos passou a ser um elemento primordial para que as empresas se mantenham no mercado.

 

Os terminais portuários estão se integrando horizontalmente a outros portos marítimos de escala internacional, aumentando sua participação nas principais rotas comerciais. Já as empresas de  navegação estão se integrando verticalmente, expandindo seus negócios para portos marítimos e logística terrestre. Em ambas as situações, os principais objetivos são a eficiência e o fortalecimento de seus negócios principais.

 

Tanto a integração vertical quanto a horizontal, na indústria de transporte, permitem que as empresas estabeleçam alianças e integrem-se nas operações de transporte terrestre, despacho e operação portuária. Tais inovações, por sua vez, permitem a prestação de serviços logísticos one-stop shop, com menores custos, melhor qualidade e eficiência.

 

Verticalização no processo não significa dizer que a operação será exclusiva da empresa verticalizada, muito pelo contrário. A experiência internacional mostra que na situação de uso não exclusivo do terminal, as empresas têm maior leque de opções para movimentar suas cargas, o que incentiva a competição via preços.

 

Diante disso, surge a pergunta, se existem empresas que não querem reduzir os custos e aumentar a produtividade? Claro que não.

 

Cada vez mais verificam-se iniciativa advindas das principais companhias marítimas em busca de diminuição de custos de produção, diversificação de investimentos e integração vertical ao longo da cadeia de transporte. Essas são e devem ser decisões de cunho privado! Excesso de intervenção estatal apenas inibe a ampliação da capacidade dos portos, crucial para o país. O barqueiro do Rio Aqueronte é o intervencionismo e não a verticalização!

 

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*Gesner de Oliveira, economista, professor e coordenador do Centro de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV