Fonte: Monitor Mercantil / Ariovaldo Rocha (*)



Na penúltima fase de glória dos estaleiros, nas décadas de 70 e 80, o destino de estaleiros e armadores estava ligado umbilicalmente. O aumento da frota da navegação implicava, necessariamente, contratações nos estaleiros nacionais. A fórmula deu certo, principalmente ao propiciar o transporte de mais de 30% do comércio exterior em navios brasileiros. A construção naval viu crescer unidades fortes e nesse período foram construídos os dois maiores navios já feitos no Hemisfério Sul, Tijuca e Docefjord, de 310 mil toneladas de capacidade de carga.

 

Porém, a todo momento surgiam discussões. Líderes da navegação afirmavam que não poderiam ter sua vida atrelada aos estaleiros nacionais, e que estes deveriam buscar suas encomendas no mercado global.

 

O novo modelo, iniciado em 2003 – a partir de promessa de campanha do ex-presidente Lula, que chorou ao ver teias de aranha na Verolme de Angra dos Reis, o hoje próspero Brasfel – foi diferente.

 

A atual fase de ouro da construção naval se baseia em encomendas de navios e plataformas da Petrobras, o que inclui navios-sonda da Sete Brasil, empresa direcionada a viabilizar o suprimento à própria estatal. Há também forte construção de barcos de apoio, que são indiretamente estimulados pela Petrobras, através de inteligente sistema, que dá asas a grupos privados, gera empregos de metalúrgicos e marítimos e reduz a evasão de divisas.

 

Há, no entanto, uma lacuna no sistema. O Brasil está fora do comércio internacional, e sua navegação se limita à cabotagem. Há uma evasão de fretes que alguns estimam em US$ 20 bilhões. As empresas brasileiras de capital estrangeiro da cabotagem optam por trazer navios de fora, sendo exceção a brasileira Log–In, que encomenda no mercado interno e está contente com os resultados que obtém.

 

Em diversos pronunciamentos, os dirigentes da construção naval procuraram mostrar aos armadores que, além de garantir a cabotagem para navios de empresas brasileiras – sejam ou não de capital estrangeiro – essas companhias deveriam ousar voltar ao longo curso, sob pena de, ao se limitarem às costas nacionais, um dia virem a perder até esse segmento.

 

Na festa de fim de ano do Sinaval, um dos homenageados foi Washington Barbeito, que propôs a criação de uma frota de 12 navios, para operar no longo curso. É claro que seria difícil competir com os gigantes internacionais, mas esse era o rumo a ser seguido.

 

Nesse momento, ocorre um divisor de águas. O presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, declara que as empresas internacionais pretendem dizimar a presença brasileira até na cabotagem. Uma frase atribuída a um ex-secretário de Estado norte-americano, John Foster Dulles, diz que seu país não tem amigos, mas interesses. Isso se aplica a todo o mundo e ao comércio internacional. Países que travaram duas guerras no século passado, como Alemanha, França e Inglaterra, hoje se unem para produzir aviões: o comércio e a relação entre as nações exalam pragmatismo.

 

Ao longo dos últimos anos, o Sinaval defendeu publicamente a tese de que os armadores nacionais deveriam encomendar navios mercantes, em volume elevado, para se fortalecer na cabotagem e relançar a bandeira brasileira nas rotas externas. Afinal, o país movimenta, a cada ano, em torno de meio trilhão de dólares, e os fretes decorrentes dessa riqueza não podem se destinar unicamente ao bolso de armadores estrangeiros, muitos dos quais atuam em conjunto, o que pode até ser visto como cartelização – conforme processo que tramita na União Européia.

 

A armação brasileira tem nossa plena solidariedade. Do mesmo modo que a construção naval recebeu encomendas, se modernizou e ganhou um período de aprendizado, para cada dia produzir navios de forma mais eficiente, a navegação verde e amarela deve trilhar um caminho similar.

 

Após o alerta de Bruno Lima Rocha, a navegação deve lutar por redução do Custo Brasil no mar – pois os concorrentes estão instalados em paraísos fiscais – crescer na cabotagem e mostrar suas chaminés de volta aos portos internacionais. Por certo, haverá um período de transição, no qual será necessário o apoio do Governo Federal.

 

 

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(*) Ariovaldo Rocha, presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval)