Fonte: Portos e Navios

 

Um levantamento da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) aponta que, desde 2019, a maior parte das cargas feeder movimentadas nos portos brasileiros foi operada no Porto de Santos. No balanço parcial de 2021 foram transportados 225.000 TEUs por feeder em Santos, para pouco menos de 250.000 TEUs em todos os portos nacionais — uma diferença inferior a 20.000 TEUs que não foram transbordados em Santos. A associação reconhece que o serviço feeder realizado pelas empresas brasileiras de navegação (EBNs) tem Santos como porto concentrador, porém ressalta que o atendimento a esse volume concentrado é garantido por uma frequência diária nos terminais santistas, com navios em rotas para o norte ou sul do complexo portuário.

 

“Praticamente todas as viagens dos nossos navios passam pelo Porto de Santos. Temos que fazer com que essa rotação seja mantida para que Santos seja mantido como porto concentrador também”, disse o diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luís Fernando Resano, na última semana, durante o evento ‘A visão de empresas de serviços de feeder sobre o Porto de Santos concentrador de contêineres’, promovido pelo Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus) da Associação Comercial de São Paulo.

 

Para Resano, a continuidade de Santos como hub port depende das ações que precisam ser tomadas, desde já, visando os próximos anos. “Será [hub] por um prazo que dependerá de ações que temos que fazer. Santos tem mais de um terminal recebendo navios cabotagem e longo curso. Às vezes, esse serviço feeder fica mais caro porque o navio tem que pegar contêineres em diferentes terminais. Ou tem que viabilizar essa transferência”, comentou.

 

Ele chamou a atenção para a necessidade dos processos serem menos burocráticos, otimizando as operações do feeder e do comércio exterior. Segundo Resano, não é porque o navio no feeder tem capacidade inferior ao longo curso que ele aceita produtividade menor. Ele ressaltou que o navio precisa da mesma produtividade do navio de longo curso, para fazê-lo competitivo. O diretor-executivo da Abac contou que as EBNs ainda lutam diariamente para vencer a quantidade excessiva de documentos auxiliares que, apesar de eletrônicos, ainda precisam ser apresentados de forma impressa. “Santos, para se manter como hub, deve liderar simplificação burocrática”, afirmou.

 

A Abac demonstrou preocupação com o texto recém-aprovado sobre o documento de transporte eletrônico (DT-e), proposto pelo Ministério da Infraestrutura, que impacta também a carga feeder. Resano avalia que o texto da lei é muito focado no transporte rodoviário autônomo de granéis sólidos. No entanto, ele explicou que o DT-e afeta o transporte por feeder, uma vez que, para cada carga feeder transportada pelas EBNs é preciso emitir, em cima do conhecimento de carga (B/L), o CT-e e, a partir de agora, o DT-e. “Temos que simplificar e que ele [DT-e] seja um documento único de transporte, e não mais um documento de transportes”, sugeriu Resano.

 

Resano acrescentou que as janelas de atracação são fundamentais para os serviços feeder e de cabotagem, considerando que o tempo de trânsito entre um porto e outro para a cabotagem é extremamente exíguo, dificultando a reposição de atrasos. Dessa forma, quando as janelas não são cumpridas, é gerado um efeito cascata, levando o navio a pular um determinado porto, o que é danoso para os donos da carga. Outro ponto a ser melhorado, na visão da Abac, é o tempo das operações de abastecimento de bunker nos portos nacionais.

 

Entre março e abril deste ano, o Comus definiu o projeto do hub como grande foco para o período 2021-2022, motivado pela necessidade de buscar redução de custos logísticos e o tempo de trânsito de mercadorias numa perspectiva porta-a-porta. Em razão do agravamento da situação do transporte marítimo internacional, o grupo entendeu que a consolidação do movimento de longo curso no Porto de Santos e a busca pela produtividade efetiva mexe com stakeholders em portos ao norte e ao sul do complexo, bem como exportadores e importadores.

 

A avaliação do comitê é que, aparentemente, está havendo um jogo de perdas generalizadas para operadores portuários, importadores e exportadores. O Comus projeta que terminais em Imbituba (SC), Navegantes (SC), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS), caso Santos se consolide como hub, também serão stakeholders do projeto de Santos.

 

O coordenador-geral do Comus, José Senna, observa que a produtividade em Santos no longo curso é alta, porém as ineficiências hoje mostram que em Santos e em diversos terminais do país não estão sendo cumpridas escalas, prejudicando cadeias de produção e unidades produtivas no país inteiro. Senna citou o caso de exportadores de café que contabilizaram, entre maio e agosto deste ano, 12 milhões de sacas que deixaram de ser embarcadas exportadas, totalizando um montante de US$ 500 milhões nesse período, o equivalente a US$ 47 por saca. “Estamos claramente diante de um desbalanceamento de demanda vis a vis a oferta de transportes, aí incluídos os contêineres”, analisou.

 

O projeto do hub de Santos busca mitigar deficiências de oferta, sobretudo no longo curso e em particular nos trades com Ásia, EUA e norte da Europa. Senna lembrou que eventuais ganhos de escala serão positivos visto que Santos já está autorizado a operar navios New Panamax, com 366m de comprimento. Há possibilidade de operação de até seis New Panamax simultaneamente no complexo, sendo três no Tecon da Santos Brasil, dois na BTP e um na DP World. Hoje, no entanto, o descumprimento de escalas aumenta a possibilidade de conflitos entre os agentes.

 

A ideia do comitê é consolidar navios de longo curso nos três principais terminais de contêineres de Santos e alimentá-los com serviço feeder. “Abrimos a perspectiva de ganhos de escala nos terminais e no transporte marítimo de longo curso. Abrindo perspectiva daquilo que foi a motivação original, na medida em que esse movimento em Santos consolide movimento no exterior hub por hub: Santos-Houston, Santos-Antuérpia, Santos-Xangai e nos diversos trades em que atuamos”, projetou Senna.

 

O coordenador do Comus defendeu que o setor não jogue a toalha diante das previsões de dirigentes de armadores e de analistas apontando que a equalização dos problemas do transporte marítimo global entre 2022 e 2023. “2021 não terminou, 2022 sequer chegou. Vamos agora no último trimestre de 2021 ficar resignados com a possível acomodação do mercado de transporte marítimo internacional a partir de 2023, se isso acontecer? Me parece um posicionamento muito resignado”, indagou.