Fonte: Portos e Navios

 

Agentes do setor entendem que informações simplificadas de todos tipos de acordos operacionais no modal vão permitir a obtenção de dados relevantes para análises pela Antaq.

 

Uma análise de impacto regulatório (AIR) preliminar da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concluiu que não há necessidade de novo ato normativo para regular acordos operacionais firmados entre empresas brasileiras de navegação (EBNs) na cabotagem. O entendimento é que o rito já estabelecido para os casos concretos, de encaminhamento às superintendências e apreciação posterior na diretoria colegiada da agência, é suficiente para encontrar soluções e otimizar a atividade. A área técnica da agência apontou que o principal problema regulatório é definir quais informações devem ser solicitadas às EBNs para verificação de possível infração concorrencial, bem como quais tipos de acordos devem ser acompanhados pela agência diante dessas variações de acordo.

 

A AIR identificou que a resolução 194 da Antaq homologa acordos celebrados entre EBNs e não-EBNs, mas não abarca acordos entre EBNs na cabotagem. No acórdão 91/2020, a agência reguladora reconheceu a existência de acordos operacionais entre EBNs na cabotagem, porém não especificou quais informações devem ser apresentadas na intenção desses acordos. A opção preferida pelos agentes durante a análise quantitativa promovida pela Antaq é demandar informações simplificadas de todos os tipos de acordos operacionais na cabotagem (SCA, SEA e VSA).

 

A leitura é que a comunicação de informações simplificadas de todos tipos de acordos operacionais vai permitir a obtenção de dados relevantes para análises. Após a avaliação das informações apresentadas, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) poderá interagir se for identificado potencial de infração à concorrência. Duas outras opções regulatórias foram analisadas, porém o entendimento foi que a menor intervenção regulatória poderia dificultar o registro de acordos, enquanto demandar informações detalhadas representaria maior custo administrativo dentre todas as alternativas.

 

A AIR preliminar destacou três tipos principais de acordos operacionais: SCA (slot charter agreement), onde o transportador A combina em ocupar/alugar parte do espaço da embarcação do transportador B, conforme número limitado de embarcações, serviços e portos; SEA (slot exchange agreement), que é semelhante ao SCA, mas existe troca de espaço entre as embarcações das duas empresas em acordo discutido; e o VSA (vessel sharing agreement), que trata-se de amplo acordo entre transportadores, em geral um consórcio, no qual se coordena a quantidade de navios, tamanho, tipo, escalas e portos, podendo envolver aspectos operacionais, eventualmente comerciais ou estratégicos.

 

O relatório AIR preliminar focou nas linhas regulares no transporte de contêiner, na medida em que os acordos são comuns nesse modal e por se identificar potenciais efeitos concorrenciais dos acordos existentes ou pretendidos. O gerente de regulação e navegação marítima, Sérgio Oliveira, disse que o processo do AIR contou com uma reunião online entre a equipe técnica da gerência de regulação marítima (GRM) da agência e técnicos do Cade, a fim de entender como o órgão antitruste trata acordos operacionais.

 

Oliveira ressaltou que os usuários do serviço, com permissão ou não de acordos operacionais, desejam a ampliação da oferta de serviços aquaviários com redução dos custos de transporte. A AIR preliminar também mencionou que possíveis EBNs entrantes buscam competir em determinada linha, rota, tipo de navegação e que, dependendo das práticas e dos novos acordos, pode haver barreiras a novos entrantes. “Entendemos que acordos trazem vantagens, tanto para as empresas (EBNs) quanto para o mercado e usuários. Elas reduzem custos de operação e transporte, podem racionalizar emprego das embarcações, permitindo ganhos de escala e possibilitam melhoria dos níveis do serviço”, disse o gerente, nesta quarta-feira (28), durante audiência pública sobre aperfeiçoamento da regulação dos acordos operacionais entre EBNs na navegação de cabotagem

 

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) apoiou integralmente a AIR. As EBNs representadas pela Abac consideram que a navegação deve ocorrer em ambiente de concorrência e precisa trabalhar em otimização o tempo todo. Para a associação, a apresentação de documentos na audiência que analisou as opções regulatórias foi abrangente e considerou opiniões do Cade, resoluções da Antaq e acordos já existentes — ainda que as normas da agência sejam voltadas para o longo curso. “A análise da opção sugerida indica que caberá à Antaq registrar os acordos, devendo solicitar cópia de contrato de acordo operacional entre EBNs e descrição detalhada das embarcações, portos, escalas e período de acordo, o que entendemos que é salutar”, disse o diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, na audiência pública.

 

Na visão da Abac, acordos operacionais visam otimizar navios e serviços oferecidos pela navegação que são reconhecidos para longo curso na resolução 194 da Antaq. Resano disse que havia vácuo regulatório em relação à cabotagem. A associação defendeu que acordos operacionais devem garantir melhoria de serviço e de disponibilidade, maior número de provedores ofertando na mesma rota aos usuários, sem que tenha qualquer relação com uma possível concentração de mercado. “Pelo contrário, porque esse modelo permite operação em conjunto de empresas de navegação menores com frotas reduzidas que, trabalhando em conjunto, podem atender ao mercado aumentando a concorrência entre as linhas”, ponderou.

 

A associação avalia que os acordos devem ser vistos como ferramentas que visam otimização dos serviços, na medida em que tais termos funcionam como troca de espaço nos navios, ao passo que as atividades comerciais de cada empresa participante do acordo continuam sendo totalmente independentes, onde cada armador deve definir sua própria estratégia de preço e cobertura de mercado. “O efeito de aumento da concorrência, e não o oposto como, às vezes, se tenta infligir”, afirmou.

 

Resano acrescentou que, na cabotagem, principalmente no transporte de cargas conteinerizadas, existem características específicas que tornam a celebração dos acordos essenciais para a otimização do serviço, resultando em maiores taxas de ocupação dos navios em todas as pernadas da viagem. Ele acredita que não há questão anti-concorrencial em que se possa fazer ligação com acordos operacionais, os quais vê como importante para o crescimento da cabotagem e ampliação da capacidade para ser um modal competitivo. Para a Abac, os acordos operacionais beneficiam mais as pequenas empresas e novos entrantes, aumentando a concorrência, sendo para essas empresas um instrumento mais importante do que para as que já estão estabelecidas. “É importante se ter em mente que as empresas entrantes podem se beneficiar muito mais do que as que já estão estabelecidas. No acordo operacional, não há venda de espaço. Não é acordo comercial, e não deve ser necessário a emissão de CT-e (conhecimento de transporte eletrônico) por parte da outra empresa”, analisou.

 

O diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, disse que a agência precisa primeiro avaliar as contribuições a fim de compreender a extensão do problema incluído na agenda regulatória, para avaliar eventuais abusos que possam ser cometidos. Ele explicou que os primeiros problemas delimitados pela AIR apontaram a necessidade de identificar quais informações devem ser solicitadas às EBNs para a Antaq averiguar previamente a possibilidade ou não de ter algum tipo de infração ou impacto concorrencial no setor e identificar que tipos de acordos operacionais devem ser registrados. Nery disse que o objetivo é encontrar uma melhor solução regulatória para nem onerar o setor regulado, nem causar ineficiência a seus processos de trabalho. “Não é nenhuma regulação, discutimos que tipo de informação vai ser demandada para o setor e, de certo modo, delineando abordagem da Antaq”, explicou o diretor-geral.

 

O diretor da Antaq e relator do processo, Adalberto Tokarski, disse que o acordo operacional veio no sentido de otimizar o modal, a exemplo do ocorreu com pequenos comboios, que conseguiram reduzir custos na navegação fluvial. “No caso da cabotagem, estudávamos o que poderia ser feito de flexibilização para ter um transporte mais eficiente e de menor custo”, comentou Tokarski. A audiência pública, aberta no dia 14 de junho, terminou às 23:59 desta quarta-feira (28).