Fonte: Época

 

 

A 400 metros da praia, o edifício de alto padrão Aliança Golden Residence é um dos mais conhecidos da cidade de Santos, litoral de São Paulo. Sua fama vem de um morador ilustre: o atacante Neymar ocupa uma cobertura tríplex, avaliada em quase R$ 4 milhões. Quem teria um salário capaz de comprar uma das outras unidades do Aliança, com quatro suítes, cinco banheiros, área de 385 metros quadrados, ao custo de R$ 2,8 milhões? Um peculiar grupo de trabalhadores tem: os manobristas de navios, ou práticos.

 

Os 450 práticos do país são conhecidos como "marajás dos portos", por causa de seus polpudos salários. Armadores – os donos de navios – dizem que cada prático, um profissional autônomo, ganha por mês até R$ 300 mil. Segundo um deles, o valor mais alto é recebido em Santos. Na Bacia Amazônica, a maior zona de praticagem do mundo, o serviço também é caro. Em Trombetas, no Pará, entrar e sair do porto com um navio graneleiro custa R$ 190 mil.

 

Gastos nesses patamares podem estar com os dias contados. Em dezembro, a presidente Dilma Rousseff lançou um pacote de medidas para reformar o setor portuário. No dia 5, termina o prazo da consulta pública instituída pela Comissão Nacional de Praticagem para estabelecer um preço máximo para o serviço em cada zona portuária. Oficialmente, os práticos aprovam a comissão. Reservadamente, temem uma redução salarial. "Como uns caras de terno em Brasília podem precificar as especificidades de nosso trabalho?", diz Paulo Barbosa, presidente de uma associação de praticagem, em Santos. Os práticos rechaçam a pecha de magnatas. Barbosa, que atua em Santos, diz que ele e os demais 51 colegas recebem R$ 30 mil por mês, valor reajustado em 2012. "(O salário) era baixo no ano passado, algo como R$ 12 mil", afirma. Barbosa reconhece que, além da renda mensal, ele e seus colegas recebem anualmente uma soma adicional, de participação nos lucros. Segundo ele, esse valor nunca foi menor que R$ 80 mil e já chegou a R$ 120 mil. Empresários afirmam que o total é ainda maior e permite o luxuoso padrão de vida dos práticos em Santos. Nada menos que três deles moram no Aliança Golden, o edifício de Neymar.

 

Cada prático faz um turno de 48 horas seguidas por semana em Santos. São oito dias de trabalho por mês. Os outros 22 podem ser usados para viajar – a maioria em Santos é migrante – ou trabalhar em outras atividades. Esse regime de escala é adotado por uma norma da Diretoria de Portos e Costas (DPC), vinculada à Marinha, responsável por fiscalizar a praticagem. Tudo, segundo diz a norma, para evitar a fadiga. Quando um prático trabalha além do limite, pode colocar em risco a execução de uma manobra.

 

Com exceção de barcos muito pequenos em alguns poucos portos, a praticagem é um serviço obrigatório, que deve estar disponível 24 horas, sete dias por semana. Quando um navio se aproxima do porto e é autorizado a atracar, um prático segue de lancha até a embarcação. Dentro dela, dá instruções ao capitão para que chegue a seu terminal em segurança. Para isso, tem de ter domínio da geografia do percurso, sob risco de o barco bater nalguma pedra submersa. Para fazer o trabalho, os práticos em Santos contam com um centro de operações, um estaleiro e dezenas de lanchas.

 

ÉPOCA acompanhou Barbosa na desatracação de um navio de contêineres, que seguia para a África. A embarcação, de bandeira chilena, tinha 208 metros de comprimento. Conduzi-la a alto-mar levou cerca de uma hora e meia e custou R$ 9.600 para o dono do navio. Ao fim da manobra, Barbosa regressou ao centro de operações, satisfeito. "Manobrar um navio é quase um prazer sexual." Representantes dos dois lados reclamam. Os armadores dizem que a falta de concorrência na praticagem inflaciona o custo da mão de obra. "Os valores são absurdamente altos e poderiam cair drasticamente", diz Cleber Lucas, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Cabotagem. Para os práticos, os empresários reclamam de um serviço indispensável, que representa um custo pequeno entre as despesas portuárias. "Se eles reclamam é uma cara de pau impressionante", diz Ricardo Falcão, presidente do Conselho Nacional de Praticagem. As duas categorias se enfrentam na Justiça. Só na Centronave, outra associação de armadores, há 70 processos movidos desde 2010. "Os práticos aumentam os valores, não nos avisam e cobram a fatura", diz Cláudio Loureiro, presidente da Centronave. Quando a Justiça não resolve o embate, a Marinha fixa o preço final.

 

A falta de critérios de remuneração dos práticos é apenas um exemplo da desorganização do setor, por que passa 95% do volume de exportações e importações do Brasil. Em média, um navio aguarda cinco dias e meio para atracar no Brasil, mas a espera pode durar até três meses. Segundo um estudo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), movimentar um contêiner no Brasil custa em torno de US$ 200. Em portos europeus, como Roterdã, na Holanda, a mesma operação sai por US$ 110. Faltam ainda áreas de armazenagem. O alto custo, a lentidão e a burocracia colocam o Brasil na 130ª posição no ranking de eficiência portuária do Fórum Econômico Mundial. As consequências são imediatas. O Brasil tem uma colheita recorde de soja neste ano, mas encontra dificuldades para exportar o produto. A precária infraestrutura portuária já resultou em filas quilométricas no Porto de Santos, e a China cancelou a compra de 2 milhões de toneladas, por causa da demora.

 

No primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o controle do setor foi dividido entre o PT e aliados do deputado federal Valdemar Costa Neto (ex-PTB, atual PR), condenado por corrupção no processo do mensalão. No segundo mandato, para atender o PSB, Lula tirou os portos do Ministério dos Transportes e criou a Secretaria Nacional dos Portos, entregue a um aliado de Ciro Gomes. O aparelhamento político gerou uma armadilha para o governo Dilma, que precisa negociar mudanças na medida provisória de reforma dos portos. A MP prevê estímulos para aumentar a participação do setor privado no setor. O critério para uma empresa operar um terminal passará a ser a menor tarifa que ela cobra do exportador, não mais o preço que paga ao porto. O governo também prevê reduzir o poder do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), que funciona como sindicato disfarçado. Cada porto tem um. Uma empresa que quiser movimentar as cargas de um navio tem de solicitar trabalhadores para o Ogmo local. Pela proposta do governo, terminais privados poderão dispensar os Ogmos e contratar pessoal próprio.

 

Os industriais, em sua maioria, aprovaram o pacote. Para Paulo Skaf, presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as mudanças previstas são benéficas por acabar com monopólios, reduzir custos e diminuir as filas de navios. Os armadores também são a favor. Outros tentam diminuir o alcance das mudanças. O governador de Pernambuco, Eduardo Campos, possível candidato à Presidência da República em 2014, é um deles. Se a proposta do governo for aprovada, todos os portos públicos administrados pelos Estados serão transferidos para a União. Inclusive o Porto de Suape, uma das principais vitrines da gestão de Campos.

 

Os sindicatos não querem perder o poder dos Ogmos. Para isso, já fizeram paralisações em Santos e em Paranaguá, no Paraná. Para diminuir a resistência, na semana passada o governo formulou uma nova proposta, que, entre outras medidas, impede portos privados de contratar funcionários temporários pela CLT e dá uma bolsa a trabalhadores próximos da aposentadoria que não estão na Previdência. A proposta acalmou os sindicatos. Eles suspenderam, por ora, a greve geral prevista para a semana passada. O governo, que loteou cargos e foi leniente com sindicatos, agora arca com os custos de sua própria herança. Já passou da hora de o Brasil deixar de pagar essa conta.