Fonte: A Tribuna On-line

 

Comunidade portuária espera ser ouvida

 

A comunidade do Porto de Santos aguarda a apresentação do novo modelo de gestão do cais santista ainda neste semestre. O plano do Governo Federal prevê o leilão da Autoridade Portuária de Santos (APS) no ano que vem. Mas o setor ainda vive a expectativa da divulgação de regras e de restrições de participação no processo e de obrigações do novo concessionário, como realizar investimentos.

 

A primeira etapa da desestatização da gestão do Porto de Santos foi concluída. Trata-se de um levantamento da situação da estatal, com um diagnóstico dos pontos fortes e fracos da empresa. Foi feito pelo consórcio Dagnl, contratado pelo Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Liderado pela DTA Engenharia, ele conta com as empresas Alvarez e Marsal Consultoria em Engenharia, Garín Infraestrutura Assessoria e Participações Ltda. e com os escritórios de advocacia Lobo & De Rizzo e Navarro Prado.

 

Até agora, pouco foi divulgado pelo Governo Federal sobre o processo, o que preocupa usuários do cais santista. Para o diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, a modelagem deve dar maior visibilidade aos investimentos, garantia jurídica e regulação do setor.

 

“O formato que será implantado tem que contemplar um aumento de volume de carga, ser descentralizador, garantir melhoria de infraestrutura e logística, além de não ficar restrito a uma única empresa que detenham as decisões. Os demais operadores devem ser consultados e participativos, assim como os armadores que escalam os seus navios no Porto e os agentes marítimos que atuam como mandatários”, afirmou.

 

Segundo Roque, há uma concorrência entre os complexos portuários brasileiros, e os usuários de Santos se preocupam com possíveis aumentos de tarifas e custos. Caso isso aconteça, o cais santista pode perder cargas para outros portos. “Outra preocupação é sobre a modelagem que será concedida para dragagem, os critérios para a atracação dos navios e a quem caberá administrar, já que o Governo não fará mais investimentos na dragagem.”

 

Robustez

 

Para o presidente da Brasil Terminal Portuário (BTP), Ricardo Arten, a proposta de desestatização das companhias docas vai garantir mais eficiência para os portos, permitindo um ambiente de mais atração de investimentos. “Além disso, a privatização promove um ajuste financeiro nas contas públicas, sendo uma fonte de receita importante para o erário. É um verdadeiro antídoto contra o endividamento público, e dota a iniciativa privada de celeridade e desburocratização dos processos.”

 

Porém, o executivo adverte que, para funcionar, precisa ser um modelo robusto de concessão com um teor regulatório sólido que garanta, de forma prioritária, as mesmas condições de operação estabelecidas quando da celebração dos contratos pelos arrendatários — no caso de contratos atuais e vigentes. “Isso reflete em segurança jurídica não só para o concessionário da autoridade portuária, como para as empresas privadas que já investem em capital intensivo na operação portuária do maior Porto da América Latina.”

 

Terminais Privados

 

Para o presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Murillo Barbosa, o setor considera “essencial” conhecer as regras que serão aplicadas na desestatização da Codesa antes da publicação do edital.

 

Para isso, entidades de classe esperam que os dados já apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) sejam abertos para consulta.

 

Se preciso, processo poderá ser revertido

 

A desestatização é reversível e, até se tornar realidade, há o risco de paralisação do projeto. Mesmo assim, caso conclua o plano, o Governo Federal deverá concentrar esforços na regulação das atividades do novo concessionário.

 

“A possibilidade de reversão existe, ou melhor, de paralisação do projeto por falta de sustentação política. Assistimos no passado com os Correios e, recentemente, com a Eletrobras, cujo resultado foi deveras duvidoso e sua privatização não trará os benefícios esperados. O risco político é grande, ainda mais em um momento conturbado como o que vivemos e às vésperas de um ano eleitoral”, afirmou o advogado Thiago Miller.

 

O advogado Marcelo Sammarco (foto) adverte que a reversão de um processo desse porte é morosa. “(O tempo de concessão) É um prazo adequado para tornar o ativo atraente para aos olhos dos potenciais concorrentes do leilão em termos de viabilidade financeira do projeto e do respectivo cashback (retorno do investimento), mas, ao mesmo tempo, não comporta equívocos, na medida em que a reversão para o modelo atual poderá levar bastante tempo.”

 

Para o advogado Antônio Lawand, é possível a reversão de um contrato administrativo de concessão à iniciativa privada. Porém, as regras devem conter essa possibilidade, com prioridade à prestação do serviço. “Ainda que seja uma concessão trabalhada com regras especiais pela nova Lei de Portos, (...) há sempre (a possibilidade de reverter a desestatização), por má prestação de serviço, infrações reiteradas (...), e isso tem de ser muito bem construído no contrato através de decisões sedimentadas no STJ (Superior Tribunal de Justiça) e no STF (Supremo Tribunal Federal).”

 

De acordo com a advogada Daniella Revoredo, especialista em Direito Marítimo e Portuário, há exemplos de empresas que voltaram ao Poder Público após crises. Um deles, em Itu (SP), em que a Prefeitura reassumiu o serviço de saneamento básico “após dez anos de concessão e várias crises hídricas”.

 

Cuidados

 

Uma regulação eficiente é a maior arma do Governo para garantir uma boa prestação do serviço de administração portuária, mesmo que ela seja desestatizada. “Não faltará fiscalização, na minha opinião, haja vista a quantidade de atores envolvidos (terminais privados, arrendatários, operadores e intervenientes). Mas a capacidade e o tempo de resposta me preocupam, particularmente”, afirmou Miller.

 

A mesma questão é levantada por Daniella. A advogada aponta haver mecanismos de controle de desempenho de concessionárias por meio de agências reguladoras. Cita, porém, um caso emblemático do Porto de Santos em demora no tempo de resposta. Trata-se do imbróglio envolvendo o Grupo Libra.

 

“Ao final de longas batalhas jurídicas por 25 anos, a Libra não teve êxito no seu intento, encerrando sua trajetória no Porto, causando diminuição de berços para a atracação conteinerizada, acarretando desemprego de muitas pessoas e deixando uma dívida bilionária para o Porto de Santos”, detalhou.