Fonte: Exame

 

Iniciada há 30 anos, a ferrovia Norte-Sul ainda não está pronta. Mas um trecho operado pelo setor privado mostra que ela pode fazer diferença

 

São 8h20 da manhã de 16 de maio, e a reportagem de EXAME assiste à chegada de um trem com 80 vagões vazios num terminal de grãos da operadora VLI na cidade de Porto Nacional, vizinha de Palmas, a capital de Tocantins. Dois funcionários verificam se a parte de baixo dos dois primeiros vagões não abriu com a trepidação do trajeto de mais de 1 200 quilômetros desde o Porto de Itaqui, no Maranhão, enquanto abrem a parte de cima dos carros, num movimento quase ensaiado. Numa cabine, um operador aciona um sistema eletrônico e, daquele momento em diante, num galpão com capacidade para armazenar até 60.00 toneladas de grãos, a soja começa a ser despejada em esteiras e percorre 300 metros até chegar aos injetores posicionados em cima dos vagões abertos.

 

Pouco menos de 20 minutos após a chegada do trem, a soja começa a cair nos vagões. A cada hora, cerca de 1.800 toneladas de grãos lotam 16 vagões. Para preencher a capacidade da composição toda são necessárias 4 horas. Por volta de meio-dia o serviço está completo. O esquema é repetido uma vez por dia desde março de 2016, quando foi inaugurado esse terminal pela VLI, com investimento de 130 milhões de reais.

 

Os trilhos ali formam uma figura com contorno semelhante ao de uma pera, algo comum no carregamento de minérios, mas que têm sido usados cada vez mais para cargas como os grãos. Com o sistema, é possível economizar 10 horas no carregamento dos vagões e no tempo de manobra para o trem se voltar em direção ao porto, em relação ao sistema tradicional. Bom para a ferrovia: quanto mais depressa uma carga é carregada, mais carga rodará pelos trilhos.

 

A ferrovia em questão é a Norte-Sul, que já funciona regularmente em seu trecho norte. O projeto foi lançado no governo de José Sarney há exatos 30 anos com o objetivo de se tornar a espinha dorsal da logística brasileira, ligando o Brasil de alto a baixo por trilhos. Mas, de lá para cá, a Norte-Sul foi constantemente tida como um retrato da falta de planejamento e da má gestão da infraestrutura.

 

De 1987 a 2007, já sob o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foram construídos apenas 200 quilômetros. Passada mais uma década, os 2 057 quilômetros restantes ainda não ficaram prontos — há trechos em obras, outros com falta de sinalização e de pátios de manobra. Quando tudo isso estiver pronto, ainda estará longe dos 4 800 quilômetros de ferrovia prometidos por Lula e pela ex-presidente Dilma Rousseff, num trajeto em que a Norte-Sul se estenderia no norte até o porto fluvial de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, e na outra ponta até a cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

 

“Obviamente, esse tempo de construção não é o esperado para uma ferrovia”, diz Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres e ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística durante os governos petistas. “Mas o projeto durante anos foi andando conforme a situação do orçamento, que não tinha nenhuma previsibilidade.”

 

Três décadas após o início do projeto, a Norte-Sul parece, aos trancos e barrancos, trazer resultados. O que ocorre nos 720 quilômetros prontos entre Porto Nacional e Açailândia, no Maranhão, é um capítulo positivo dessa história. O trecho é operado pela VLI, que tem entre os sócios a mineradora Vale, o fundo canadense Brookfield, o conglomerado japonês Mitsui e o fundo de investimento do FGTS.

 

A Vale ganhou o leilão do trecho em 2007, num processo que só teve a mineradora na competição. Explica-se: uma operação ali precisaria de permissão de passagem pela Estrada de Ferro de Carajás, pertencente à Vale, para a chegada ao Porto de Itaqui, no Maranhão. Como não havia garantia disso no contrato, ninguém se interessou. A Vale, então, ficou com a operação, pagando 1,5 bilhão de reais de outorga, o dobro do que se acreditava que mereceria na época, segundo fontes envolvidas na negociação.

 

Em 2010, o trecho foi subconcedido à VLI. E, hoje, a ferrovia tornou-se competitiva. O terminal de Porto Nacional, que recebe carga de fazendas da região, permite uma economia de 8% no transporte de grãos até Itaqui, comparado ao uso de caminhões, e possibilita a retirada de 200 carretas das estradas todos os dias. “A ferrovia tem bitola larga, que aguenta composições maiores”, diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial da VLI. “Elas carregam mais grãos e consomem menos combustível do que outras operações com trens que realizamos no país.”

 

De volta aos trilhos

 

Nesse pedaço ao norte, a ferrovia criou uma situação inusitada: o transporte chegou antes da carga. Algo bem diferente para um país que vira e mexe depara com os problemas decorrentes de gargalos logísticos. No último ano, o trecho movimentou 4,5 bilhões de toneladas por quilômetro útil (uma medida de eficiência, que multiplica o volume de carga pela distância percorrida) de produtos como celulose, grãos e combustíveis, mas já está capacitado para transportar até 8 bilhões de toneladas.

 

A capacidade disponível hoje é resultado de mais de 10 bilhões de reais investidos pelo setor privado ao longo da ferrovia em fábricas, terminais e na melhoria do próprio trecho. O crescimento do volume transportado vai depender do amadurecimento da produção agrícola em Tocantins, que hoje explora apenas 1,2 milhão dos 8 milhões de hectares aptos ao cultivo no estado, sendo 4 milhões deles de pastagens degradadas. Também depende da atração de indústrias processadoras de produtos agrícolas.

 

“Boa parte da exportação na ferrovia a partir desse trecho será de soja e milho, porque ainda há muita demanda no mundo por grãos”, diz Alexandro de Castro Silva, secretário de Desenvolvimento de Tocantins. “Mas queremos que até um terço dos grãos seja transformado no estado antes de exportado, para agregar valor à produção.”