Fonte: Portos e Navios

 

Associações setoriais e parlamentares articulam para convencer o governo da necessidade de emenda que prevê nova vigência, com duração de dois anos. Avaliação é que Ministério da Economia segue irredutível, mesmo com argumentos de importância do benefício para novos investimentos em infraestrutura.

 

Com a proximidade dos desfechos do BR do Mar, aumentou a mobilização de agentes setoriais em Brasília na articulação para a aprovação da emenda ao projeto de lei da cabotagem (4.199/2020) que prevê a renovação do Reporto até o final de 2023. Representantes das principais entidades portuárias defendem junto a parlamentares a aprovação do regime tributário especial para a compra de equipamentos, já tendo enviado ofícios pela causa, alegando riscos de impactos à atração de investimentos no setor. O PL, aprovado no Senado no último dia 25 de novembro, retornou à Câmara dos Deputados para os ajustes finais antes de ser enviado à sanção presidencial. A expectativa é que o texto seja aprovado no Congresso nesta semana.

 

As entidades sustentam que a emenda 25 incluída pelos senadores apenas atualiza a data de vigência em razão da demora na tramitação do PL no Congresso. No entanto, membros do governo e parlamentares, inclusive o relator da matéria na Câmara – deputado Gurgel (PSL-RJ), já sinalizaram a intenção do Ministério da Economia de impedir que esse regime especial tenha vigência até 2023. O principal argumento para a prorrogação do regime tributário são os inúmeros projetos e investimentos em andamento que foram baseados na norma que está para ser aprovada. Alguns parlamentares buscam apoio para que o governo mude a posição quanto à emenda, que prevê a continuidade do Reporto por dois anos.

 

‘Sabemos que o ministro Tarcísio [de Freitas] (Infraestrutura) é a favor da prorrogação desse incentivo, por considerar que o impacto orçamentário é insignificante (0,07% dos gastos tributários federais) perto dos benefícios que esse regime trouxe e ainda trará na modernização, na competitividade dos setores, na geração de

 

empregos e na economia brasileira’, destacou a deputada federal Rosana Valle (PSB-SP), que enviou uma carta à presidência da República.

 

O PL aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro de 2020 colocava o vencimento do Reporto no final de 2021, porém a emenda 25 ajustou a vigência para o período de janeiro de 2022 a dezembro de 2023, o que daria mais segurança para os terminais encomendarem novos equipamentos. O Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária foi instituído em 2004 pela Lei 11.033, visando a compra de máquinas e equipamentos portuários e também ferroviários, que não tenham similares no Brasil, com isenção de impostos.

 

As empresas beneficiadas com o Reporto são isentas no pagamento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI, na importação), da contribuição para o Pis/Pasep, da contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), além do imposto de importação, conforme o caso, na compra interna de máquinas, equipamentos, peças de reposição e outros bens sem similar nacional, quando utilizados nas atividades-fim, restando aos estados concederem a isenção tributária do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), assim como aos bens importados que forem definidos pelo poder executivo.

 

As entidades setoriais estimam que o Reporto tenha contribuído para investimentos da ordem de R$ 42,7 bilhões apenas nos últimos seis anos, dentre os quais R$ 37,5 bilhões correspondem a 109 novos contratos e R$ 5,02 bilhões a 18 ampliações, com projeção de cerca de R$ 6,9 bilhões em anúncios públicos já realizados. Nesse período, ocorreram 25 leilões para arrendamentos portuários com investimentos na ordem de R$ 3,89 bilhões. Estão previstos outros R$ 30 bilhões de aportes, sendo R$ 7 bilhões em 42 novos anúncios públicos para os terminais de uso privado (TUPs) e R$ 23 bilhões em mais de 17 novos arrendamentos, além das expansões previstas em instalações já em funcionamento.

 

A justificativa é que a atratividade e a viabilidade dos projetos e prazos de arrendamentos e expansões de áreas operacionais portuárias, com destaque para os portos e retroportos de Aratu (grãos), na Bahia, Itaqui (combustíveis), no Maranhão, Santos (celulose, açúcar, líquidos), em São Paulo, Suape (contêineres), em Pernambuco, Vitória (combustíveis), no Espírito Santo, e Vila do Conde (combustíveis), no Pará, foram baseadas na isenção tributária para as suas modelagens econômico-financeiras e considerados os valores a serem pagos ao poder concedente, neste caso a União, nos longos períodos previstos contratualmente.

 

O documento chamou a atenção para o risco de retração e de impactos negativos que as atividades portuárias e ferroviárias terão diante de uma eventual indisponibilidade do Reporto. A deputada frisou que, mesmo em tempos de pandemia, os dois modais continuaram contribuindo com a economia do país. A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) calcula um universo da ordem de R$ 2 bilhões de aportes que ficam estagnados diante da indefinição sobre a renovação do Reporto.

 

A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) demonstrou preocupação com o risco de o Reporto não ser renovado. O diretor-presidente da ATP, Murillo Barbosa, contou que as associações vêm conversando com parlamentares, lideranças e com o relator, porém existe uma posição firme por parte do governo, o que dificulta a vida dos segmentos portuário e ferroviário, que esperam pela nova vigência do regime especial. ‘Acho que o governo não está preocupado com isso e está querendo ganhar com uma coisa que talvez não venha. Porque esse pode ser um desestímulo a investimentos e então esse processo de retomada talvez nem venha na força que se queira. O segmento portuário é importante e o ferroviário vem crescendo muito’, analisou Barbosa em entrevista à Portos e Navios.

 

A Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística (Logística Brasil) calcula que a colocação de um portêiner que custa U$10 milhões num terminal, leva a compra de, no mínimo, mais três RTGs (custo estimado em U$1,1 milhão por unidade), mais seis terminal tractors para o carrossel, além contratação de operadores, motoristas e pessoal de manutenção.

 

O diretor-presidente da Logística Brasil, André de Seixas, ressaltou que tudo isso 24 horas por dia, todos os dias da semana, em até seis turnos, dependendo da função, somado a férias e folgas desse pessoal de operação. Segundo Seixas, um portêiner gera entre 65 e 75 empregos diretos, com uma média salarial de R$ 8 mil, considerando benefícios e horas extras. ‘Com todo respeito, mas o Ministro Paulo Guedes deveria prestar atenção nisso, em vez de implicar com um benefício importante para o setor e que é irrisório para os cofres da União’, comentou Seixas.