Fonte: Portos e Navios

 

Investimentos postergados e um estoque de compromissos regulatórios a cumprir pelos terminais portuários dão ideia do potencial de crescimento do mercado de equipamentos para operação portuária. Mas a evolução dependerá do desfecho do imbróglio envolvendo o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto). Incluído no BR do Mar e aprovado nas duas casas do Congresso, o regime tributário que desonera investimentos em portos e ferrovias foi vetado, no início de janeiro, pelo presidente Jair Bolsonaro.

 

As principais entidades do setor, fabricantes de equipamentos e operadores de terminais portuários ainda acreditam que será possível derrubar o veto presidencial ao programa. Caio Morel, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), observa que o benefício teve o apoio do Ministério da Infraestrutura, mas sofreu a resistência do Ministério da Economia, que defendeu tratar o tema numa reforma tributária.

 

“O setor até concorda que os impostos deveriam ser resolvidos na reforma tributária, mas não vê isso como viável a curto e médio prazos. Temos conversado com deputados e senadores para rejeitar o veto presidencial”, diz Morel. A Abratec integra — junto com ABTP, ATP, ABTL, Fenop e ABTRA — a Coalizão Empresarial Portuária, que vem se articulando para derrubar o veto presidencial com a Frente Parlamentar da Agricultura e a Frente Parlamentar da Logística, entre outros grupos parlamentares.

 

Jesualdo Silva, diretor-presidente da ABTP, diz que há pelo menos quatro projetos de reforma tributária e nenhum deles atende à questão dos benefícios do Reporto. Ele lembra que porto não gera carga, apenas transporta; e quem paga a conta de qualquer aumento de custos é a carga. “O Congresso entendeu perfeitamente a importância do Reporto, um benefício que está no regramento há quase duas décadas por ser necessário. Hoje a renúncia tributária é de R$ 300 bilhões, sendo R$ 250 milhões relativos ao Reporto, para uma receita tributária que em 2021 foi de R$ 1,878 trilhão, cerca de 0,01%”, defende Silva.

 

A ABTP contabiliza que há R$ 2 bilhões de investimentos represados, pois todas as renovações antecipadas de contrato e as últimas licitações levaram em conta o Reporto, até porque o governo assim obrigava. “O risco é haver uma onda de pedidos de reequilíbrio dos contratos, que esperamos que não ocorra, porque não temos dúvida de que o Congresso reverterá o veto em março”, acredita o presidente da ABTP.

 

Morel, da Abratec, lembra que o Reporto foi criado em 2004 — no primeiro mandato do presidente Lula — quando começaram os investimentos dos terminais privatizados nos anos 1990. Havia uma carga tributária de 42% — relativa a Imposto de Importação (II), Imposto de Produtos Industrializados (IPI), PIS/Cofins e ICMS, todos em cascata. “O governo entrou com a lei do Reporto suspendendo tributos inicialmente por três anos e, posteriormente, com quatro renovações de cinco anos até 2020. Praticamente todos os equipamentos portuários operando no Brasil tiveram o benefício do Reporto. Em 1997 havia 17 portêineres no país, quando o setor era operado pelas Companhias Docas. Em 2021, somente entre os 11 terminais de contêineres associados da Abratec, o número saltou para 108 equipamentos”, contabiliza Morel.

 

Ele afirma que tirar o benefício agora resultará num impacto grande nas compras futuras. Somente os associados da Abratec têm previstos investimentos de R$ 5 bilhões, sendo 40% em equipamentos. Cada portêiner comanda 200 postos de trabalho e custa em torno de US$ 10 milhões; sem o Reporto, o valor vai a US$ 14 milhões. “A expectativa da Abratec é de que haverá uma queda de 30% nas unidades vendidas, o que reduzirá a produtividade em um terço e o número de empregos”, diz Morel.

 

Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), diz que, desde 2004, houve grande evolução tecnológica. A entidade tem 29 associados representando 56 Terminais de Uso Privado (TUP), responsáveis por 60% da movimentação portuária brasileira. Eles demandam esteiras transportadoras e shiploaders, entre outros equipamentos.

 

“A posição contrária do governo está relacionada a risco de responsabilidade fiscal devido ao fato de o Orçamento não ter previsto compensação da renúncia fiscal decorrente do benefício. O deputado Hugo Leal, relator do Orçamento, informou que colocou recursos para a renúncia, apenas não especificou, assim como não especificou a renúncia da desoneração da folha e todas as demais. A Receita entendeu que não havia previsão e o presidente vetou”, explica Barbosa.

 

Para ele, o governo precisa ter compreensão de que o Reporto é necessário para o desenvolvimento do país, não apenas do setor portuário. As autorizações ferroviárias do Novo Marco Ferroviário já superaram R$ 100 bilhões de investimentos com muito equipamento importado. “Muitos terminais privados precisam de uma operação ferroviária”, diz Barbosa.

 

O potencial da demanda portuária por investimentos é grande. Entre 2020 e 2021, foram leiloados 20 terminais, sendo oito em 2020 e 12 em 2021, com estimativa de investimentos na ordem de R$ 4,45 bilhões. Para 2022, estão programados 21 leilões, prevendo-se R$ 11,9 bilhões em investimentos. Devem-se considerar ainda 27 novos TUPs, que juntos somam R$ 8,85 bilhões em investimentos e elevam a base de terminais privados para 257 instalações. Além disso, há os compromissos de investimentos das 19 prorrogações antecipadas de contratos já existentes, somando R$ 8,7 bilhões.

 

Boa parte dos planos de negócios desses investimentos foi feita considerando a desoneração do Reporto. Caso o regime tributário seja, de fato, extinto, a expectativa é de que haja uma enxurrada de pedidos de revisão do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de arrendamento na Agência Nacional de Transportes Aquaviarios (Antaq) e no Ministério da Infraestrutura.

 

Em nota, o ministério afirmou que “o veto à renovação do Reporto, regime que estava previsto no projeto aprovado pelo Congresso Nacional, não implica a necessidade de reequilíbrios contratuais ou em fatos potencialmente ensejadores de desequilíbrios. Caso ocorram os pedidos, eles serão analisados caso a caso, levando em consideração elementos diversos e particulares de cada contrato, como o momento da realização dos investimentos ou, em contratos mais antigos, se o benefício chegou a ser considerado no fluxo de caixa”.

 

Mas o dispositivo já está no radar dos principais terminais de contêineres. Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil, informou que em 2021 não comprou nenhum equipamento e sua expectativa é de que o Reporto seja renovado, garantindo a viabilidade dos investimentos que a empresa tem de fazer. “Na primeira fase de expansão do Tecon, em 2020, adquirimos dois portêineres, 30 reboques e 30 terminals tractors para a movimentação de cargas no pátio — que elevaram a capacidade de dois milhões para 2,4 milhões de TEUs. Em 2021, não comprei nada, posterguei tudo”, diz Sepúlveda.

 

Essa primeira fase foi entregue em novembro, com investimentos de R$ 450 milhões de um total de R$ 1,55 bilhão previstos no contrato de prorrogação antecipada do terminal. A segunda fase foi iniciada em dezembro, com R$ 500 milhões em investimentos para ampliar a capacidade para 2,6 milhões de TEUs. Em uma terceira fase, a Santos Brasil investirá mais R$ 600 milhões até 2031, para levar o terminal a uma capacidade de três milhões de TEUs por ano. “Ainda temos de realizar R$ 1,1 bilhão de investimentos, metade em equipamentos. Quando desenhamos o projeto, o Reporto estava vigente, e compramos muitos equipamentos com o benefício”, diz Sepúlveda.

 

Para ele, o impacto do fim do Reporto é que o operador portuário vai reequilibrar o contrato e diminuir o investimento porque o montante compromissado servirá para a compra de equipamento e para pagar imposto. “Reduzindo investimento, haverá menos capacidade. Com menos capacidade, o movimentador de carga no porto será penalizado com ineficiência ou com aumento de preço. Porto é atividade meio e agrega valor a economia com eficiência. O Brasil fica menos competitivo sem o Reporto”, analisa Sepúlveda.

 

Ele explica que, caso haja reequilíbrio do contrato, há duas opções. Na primeira, a empresa mantém os R$ 550 milhões programados para aquisição de equipamentos, acrescenta o valor do imposto e aumenta o prazo da concessão. Na segunda, reduzem-se os investimentos e mantém-se o prazo do contrato. “Desde a edição do Reporto em 2003, investimos mais de R$ 2 bilhões em equipamentos, assim como diversos terminais. Não se pode dizer que não seria feito se não tivesse Reporto, mas a dimensão seria menor”, completa o presidente da Santos Brasil.

 

A empresa também tem planos de descarbonização, para reduzir em 50% a geração de resíduos/TEU, de 30% no consumo de água per capita e de 15% em toneladas de emissões de CO2/TEU. A previsão da empresa é substituir gradativamente os equipamentos com motor a combustão por elétricos com regeneração de energia.

 

Na fase 2, está prevista a aquisição de oito e-RTGs (elétricos), 17 empilhadeiras elétricas ou a gás de pequeno porte elétrica, e 30 terminal tractors. Na fase 3, até 2031, estão previstas a substituição de 70% dos RTGs movidos a combustível por elétricos e a aquisição de 36 ARMGs. Também está sendo estudado o uso de baterias nos RTGs.

 

Em Paranaguá, o TCP também corre para executar o investimento de R$ 1,1 bilhão, como contrapartida da renovação antecipada do contrato em 2016, com prazo de vigência até 2048. Desse montante, já foram investidos R$ 600 milhões em ampliação do pátio, cais e novos pórticos, que garantiram a ampliação da capacidade do terminal de 1,5 milhão de TEUs para 2,5 milhões de TEUs. “Nossos investimentos não serão cancelados, já que a maior parte é obrigatória, mas provavelmente será necessário postergá-los. Caso o veto se confirme, serão necessárias discussões jurídicas e de reequilíbrio contratuais, porque a diferença de valores é muito grande”, afirma Thomas Lima, diretor Comercial e Institucional do TCP.

 

Ele conta que em 2019 a empresa adquiriu dois portêineres da chinesa ZPMC. Eles têm 66 metros de lança e 50 metros de vão livre a partir do trilho, podendo alcançar até 24 fileiras no navio — os maiores em operação no país. Hoje a base instalada de equipamentos inclui oito portêineres (STS), 30 transtêineres (RTGs), 52 terminals tractors, nove empilhadeiras reach stacker e cinco empilhadeiras para vazios, dois guindastes móveis MHC, dois scanners e 3.624 tomadas reefer.

 

A descarbonização também está no radar da empresa. “A preocupação com o meio ambiente é crescente na TCP. Atualmente, somos signatários do pacto ODS da ONU e para 2022 planejamos criar uma agenda ESG no terminal e readequar nossa matriz energética para que utilize fontes limpas e sustentáveis’, diz Lima.

 

O Super Terminais, um dos maiores TUPs de Manaus (AM), realiza um programa de investimento com mais de R$ 200 milhões aplicados em modernização portuária entre 2021 e 2022. Os recursos estão sendo direcionados principalmente para a aquisição de três guindastes MHC Super Post Panamax, Konecrane — com alcance de lança de 64 metros — e a implementação de um novo TOS – Terminal Operating System, software de gestão em tempo real que vai automatizar o planejamento e os principais processos operacionais no terminal de Manaus.

 

Hoje o parque de equipamentos da empresa inclui cinco guindastes FCC CBB da Liebherr, pos-Panamax com alcance de 49 metros, e estão chegando, em setembro, os três novos superpost-Panamax com alcance de 64 metros. “Temos ainda quatro RTGs, indo para o quinto em 2023; nove reach stacker e nove top loader, e vamos ficar com 22 tug tractors e 46 trollers, para operação de carrossel”, diz Marcello Di Gregório, diretor do Super Terminais.

 

Ele explica que, como TUP, a empresa não tem a alternativa de pedir equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Mas, pelo fato de estar na Zona Franca de Manaus, já tem isenção de IPI e de Imposto de Importação. Caso o Reporto acabe, a empresa seria onerada apenas pelo ICMS. “Em vez da oneração de 42%, teríamos apenas 7%”, diz Gregório.

 

Como projetos ambientais, a empresa fez um retrofit na iluminação do terminal, trocando por lâmpadas de LED, com economia de 50% no consumo de energia. Há planos de uso de energia solar e iluminação natural nos armazéns. “São ideias que temos trabalhado com o time de inovação portuária para a descarbonização. O próprio software novo de gestão vai ajudar porque o caminhão vai direto para a posição correta e não vai ficar rodando pelo terminal para achar onde deixar os contêineres”, explica o diretor do Super Terminais.

 

Ricardo Arten, CEO da BTP, afirma que o Reporto representa a continuidade de investimentos privados para modernização e competitividade das instalações portuárias em todo o Brasil, e a geração de emprego e renda. Ele destaca que se o investidor paga US$ 10 milhões em um STS em qualquer lugar do mundo, no Brasil esse mesmo equipamento sai muito mais caro, podendo chegar a US$ 15 milhões por conta da carga tributária. “Sem o Reporto, há, sim, uma possibilidade de os nossos acionistas decidirem por postergar investimentos ou diminuir a quantidade planejada de aquisição de equipamentos; e menos investimentos significa menos capacidade produtiva, menos postos de trabalho. Como diz o presidente do conselho da BTP, o veto ao Reporto é uma situação de ‘perde-perde’ que queremos reverter em ‘ganha-ganha’, com o Congresso derrubando o veto à prorrogação do regime especial”, diz Arten.

 

Em 2019, a BTP investiu cerca de US$ 10 milhões na aquisição de novos equipamentos, com a compra de quatro novos RTGs. Além disso, no início de 2020, o terminal comprou mais 12 terminals tractors e duas novas reach stackers, ambos fabricados pela empresa Kallmar. A mais recente compra de equipamentos aconteceu em outubro de 2021, quando a empresa adquiriu nove terminals tractors fabricados pela Kallmar, com investimentos da ordem de R$ 7,5 milhões.

 

Atualmente, a BTP conta com o total de 66 terminals tractors, 30 RTGs, oito portêineres, sete empilhadeiras de vazio, 12 empilhadeiras de pequeno porte e cinco reach stackers. Em maio de 2021, a empresa pediu a renovação antecipada de seu contrato por mais 20 anos, até 2047. O compromisso é de investimentos de R$ 1,4 bilhão para ampliar as operações. A empresa também está atenta a projetos de descarbonização, e o processo de compra de novos equipamentos portuários também leva em consideração tecnologias que favoreçam esse quesito.

 

Os fabricantes também têm expectativa de derrubada do veto ao Reporto. A sueco-finlandesa Konekranes opera diretamente no Brasil para equipamentos de grande porte (como RTGs) e por meio de distribuidor para a linha lift trucks (equipamentos de elevação de cargas como empilhadeiras) e reach stackers para contêineres vazios. Andres Ramirez, gerente comercial para a América Latina, diz que o Brasil é um continente à parte e representa cerca de 50% das vendas em números absolutos da região. “O Brasil não tem comparação na região. Quando cai, cai de vez, e, quando se recupera, cresce muito. Apesar de maior, há outros mercados mais aquecidos, como o Chile. Vale lembrar que as regras não são as mesmas: o Brasil tem um sistema de importação muito quadrado e é imprescindível a figura do despachante. No Chile, é possível desembaraçar a carga ainda no navio”, diz Ramirez.

 

Elísio Garcia, sócio da Equiport — distribuidora da Konekranes há 25 anos —, diz que há uma demanda reprimida de equipamentos portuários. A carteira da empresa é dividida igualmente entre terminais que se beneficiam do Reporto e outras instalações retroportuárias que não têm acesso ao benefício. A partir de 2019, a empresa percebeu uma extensão do prazo do processo de compra. Garcia destaca que a empresa tem ex-tarifário que desonera o imposto de importação, por não haver similar nacional dos equipamentos da Konekranes. “O mercado encolheu de 100 a 150 máquinas por ano para cerca de 25 equipamentos entre 2019 e 2020. De 2020 para 2021, houve uma melhora das vendas totais do mercado para cerca de 35 máquinas. Diante da expectativa de aprovação do Reporto, os projetos voltaram, com as empresas se preparando para colocar pedidos em 2022”, analisa Garcia.

 

Ele pondera que este ano, além das eleições, deve-se considerar o mercado, que ainda sofre os efeitos da pandemia e dos lockdowns. O prazo de entrega, que em 2019 era de 60 dias, hoje está em torno de dez meses, devido ao desarranjo logístico mundial e das cadeias globais de suprimentos. “Embarcar hoje um RTG da Europa ou da Ásia ficou dez vezes mais caro. Quem acaba pagando essa conta é o consumidor. Os fabricantes são obrigados a se reinventar, mas não podem deixar de repassar esses custos”, diz Garcia.

 

Samuli Seilonen, diretor de vendas do Mantsinen Group, informa que houve uma parada de mercado no primeiro ano de pandemia, mas a recuperação começou no ano passado, e a empresa vem batendo recordes de vendas. A fabricante fornece guindastes móveis hidráulicos multipropósitos e atua principalmente no segmento de barcaças fluviais. A complicação agora são as cadeias de fornecimento de materiais e componentes e a logística internacional, com importantes subidas de preço e prazos de entrega longos e incertos.

 

“O ano de 2022 está começando muito bem, seguimos com uma demanda muito forte. O lançamento mais recente é o conceito Dual Power — máquinas com dois motores principais, tanto a diesel como elétrico — para minimizar emissões, mas mantendo a flexibilidade de operação. O mercado brasileiro ainda não conhece as vantagens dos guindastes móveis hidráulicos, que estão tendo tanto sucesso na Europa. O desafio ainda é demostrar o conceito, mas a oportunidades são grandes”, analisa Seilonen.

 

Em relação ao fim do Reporto, ele aguarda a reação do mercado, mas considera que não é nada positivo. Sua expectativa é de que, provavelmente, alguns investimentos serão adiados, outros talvez cancelados. “Já temos ex-tarifário para os nossos guindastes e estamos também desenvolvendo outras alternativas. Mas, durante o período sem Reporto, temos tido mais projetos no setor industrial do que no setor portuário”, sinaliza Seilonen.

 

Thomas Valentin, diretor de vendas da JT & Partners (representante da Mantsinen, da Konecranes e da Stinis no Brasil), diz que o fim do Reporto tem ainda o agravante de dificultar que as empresas experimentem inovações como os novos guindastes Dual Power da Mantsinen. “Muitas vezes, a empresa até poderia gostar da solução e querer quebrar o paradigma, mas sem o reporto é preciso aumentar o desembolso, e ela prefere comprar o que já conhece”, diz Valentin.

 

Marcelo Vieira, diretor comercial da Rimac — distribuidora de 12 marcas no Brasil há 26 anos —, diz que a principal consequência para o setor do fim do Reporto é que alguns investimentos serão postergados e haverá solicitações de reequilíbrio financeiro de contratos com o governo. “A indústria de equipamentos já foi impactada desde janeiro de 2021. Muitos investimentos estão parados, e alguns clientes modernizando equipamentos antigos para estender sua vida útil. Tivemos vendas, porém entendo que somente do que era realmente necessário, seja para renovação de frota ou para novos contratos”, diz Vieira.

 

A empresa tem uma base instalada de cerca de mil equipamentos e Vieira estima que o montante de investimentos está represado, aguardando a renovação do Reporto. “2021 foi um ano desafiador, em 2022 temos um pipeline otimista e logicamente esperamos que o Reporto seja renovado”, sinaliza o diretor comercial da Rimac.

 

Renato Macedo, diretor comercial do dealer TFD, também aposta nos benefícios do ex-tarifário como alternativa ao Reporto. A empresa é uma subsidiária da Rimac e comercializa há dez anos cinco marcas, entre as quais a Konecranes. Ele diz que 2019 e 2020 foram bons anos e não acredita em redução de vendas. No seu raciocínio, se um terminal ia comprar quatro portêineres porque queria dobrar o tempo de retirada dos contêineres do navio para a retroárea, não adianta comprar apenas dois equipamentos.

 

“Não trabalhamos apenas com operadores portuários de portos públicos, mas também com donos da carga como Alunorte e Yara Fertilizantes, que têm seus próprios terminais. Se tiver Reporto, ótimo; senão, há o ex-tarifário, que oferece incentivos há 30 anos. No ano passado, não houve Reporto, e foi nosso melhor ano, devido à maturidade do setor. Mas a consequência do fim do Reporto é o aumento do custo Brasil. Não são os terminais ou TUPs que perdem, é o Brasil”, afirma Macedo.