Fonte: Portos e Navios

 

Consultores têm dúvidas sobre qual será direcionamento do novo governo para concessões de autoridades portuárias

 

O Porto de Santos (SP) movimenta quase um terço das cargas marítimas no Brasil. Ao longo de seus 130 anos, ele vem se expandindo para atender à crescente demanda e a tendência é continuar. Alguns temas da agenda, porém, permanecem em discussão em razão da transição de governo, como o processo de desestatização iniciado pela atual gestão. Especialistas ouvidos pela Portos e Navios ainda têm dúvidas sobre qual será o direcionamento do novo governo para concessões de autoridades portuárias.

 

Os planos iniciais do atual governo eram de realizar o leilão de desestatização de Santos antes do final de 2022, apesar do pouco tempo até o final deste exercício. Na sequência, vieram as incertezas dos investidores sobre o modelo que será adotado pela nova gestão federal. Fontes próximas ao Partido dos Trabalhadores (PT) afirmam que a preferência da legenda é por alternativas como uma abertura de capital da Santos Port Authority (SPA), mantendo o controle estatal, e a concessão específica dos serviços de dragagem dos canais.

 

Para o consultor, engenheiro e economista Frederico Bussinger, toda transição de governo implica em determinado tempo para que a nova administração tome conhecimento do quadro e passe a atuar efetivamente, o que ele entende que deve ocorrer também nessa transição. Ele acredita que, no caso de licitações para novos arrendamentos, esse impacto pode ser mínimo. Para a administração portuária, todavia, o processo poderá ser revisto e redirecionado.

 

Ele lembrou que as operações no complexo santista já são 100% feitas por empresas privadas há mais de duas décadas por meio de operadores, arrendatários ou terminais de uso privado (TUPs) e frisou que o que vinha sendo discutido era a privatização da administração portuária (SPA). “Ouve-se que o novo governo pretende reanalisar esse processo. Mas, isso não impede que novos arrendamentos sejam licitados ou TUPs sejam autorizados; mesmo porque tais processos são atualmente conduzidos pelo Minfra/Antaq”, analisou Bussinger.

 

Thiago Miller, sócio da Advocacia Ruy de Mello Miller (RMM), acredita que a desestatização do porto será desvinculada da licitação de terminais para não travar os demais processos. Para o advogado, o futuro governo deve substituir a desestatização pelo modelo de concessão dos serviços portuários, como o canal/dragagem, assim como Paranaguá (PR). “Tudo dependerá do perfil que irá capitanear o Ministério [Infraestrutura] e, principalmente, a autoridade portuária; se os perfis forem políticos, e não técnicos, a paralisação e os retrocessos são certos”, relembrou.

 

De acordo com Miller, em uma eventual concessão do porto, o modelo de gestão será de uma autoridade portuária privada: “private landlord”, que é uma adaptação (“fusão”) do landlord e do private port, modelo majoritariamente adotado nos cinco continentes. Já para o consultor Bussinger, se a opção for de privatização, a melhor alternativa é de uma gestão condominial, da qual participem seus principais atores.

 

A desestatização está sendo tratada há quase três anos e, em fevereiro de 2022, os estudos de viabilidade foram aprovados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). O resultado, que saiu em novembro, tem determinações e recomendações ao Ministério da Infraestrutura para a continuidade do projeto. Em caso de referendamento, as determinações precisam ser implementadas antes da publicação do edital, o que pode dificultar a sua execução ainda neste governo.

 

De acordo com as atuais projeções do Ministério da Infraestrutura, estão previstos aproximadamente R$ 20,3 bilhões para o projeto de desestatização do maior complexo portuário da América Latina e a outorga vai girar em torno de R$ 10 bilhões, considerando o porto e seu acesso.

 

Para Juliana Raffo e Bruna Trajano, membros da Briganti Advogados, a desestatização pode garantir um ganho de eficiência intraporto e interporto, através da expertise do setor privado, redução de custos portuários e expansão da infraestrutura existente na área portuária de Santos. As advogadas consideram que, mesmo que o processo de desestatização não ocorra como previsto, há outras formas do complexo obter capital privado para os seus projetos de expansão e melhorias — por exemplo, aproveitando a parceria público privada.

 

Em relação à construção do túnel entre Santos e Guarujá, as advogadas lembraram que a SPA já se manifestou no sentido de que a empresa pública não depende da privatização para sua realização. E que poderia fazê-la pelo formato de parceria, alocando uma contrapartida para a viabilidade do projeto, o que o Porto de Santos teria condições financeiras de fazer.

 

Para Camila Affonso, sócia da Leggio e especialista em infraestrutura e investimentos, dentre as recomendações contidas no relatório do TCU, aquelas relacionadas ao túnel Santos-Guarujá, as tarifas teto e os novos arrendamentos merecem destaque. Ela acrescentou que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) também fez uma alteração importante em relação à construção do túnel submerso — antes, o arrendatário deveria apenas financiá-la, mas sem a obrigação de operar o túnel, o que foi adicionado ao novo modelo de contrato.

 

“Esta nova exigência pode afastar potenciais investidores especializados em gestão portuária, mas que não dominam a operação rodoviária e, por outro lado, atrair players com experiência neste tipo de ativo. Na prática, a inclusão do túnel na concessão do porto induz fortemente a formação de consórcios de empresas com expertises distintas, dadas as diferenças entre os dois negócios”, analisou a especialista.

 

O TCU recomendou ao Minfra que, antes da publicação do edital, sejam elaborados: um relatório técnico descritivo da obra com maior grau de aprofundamento; investigações geotécnicas básicas nas áreas de intervenção não abrangidas pelos estudos já realizados e reavaliação da política de isenção da tarifa de passagem pela ligação seca para motocicletas, assim como o valor estipulado para as tarifas.

 

Segundo Camila, o aprofundamento relacionado à construção e operação do túnel submerso é considerado o mais desafiador para ser concluído ainda neste ano. “Caso o leilão não ocorra em 2022, é possível que o projeto tome um rumo diferente, dadas as sinalizações da equipe do novo governo no sentido de não concordar com a atual modelagem do processo”, afirmou.