Fonte: Fórum Brasil Export


 

O processo de desestatização de companhias docas e portos públicos brasileiros dominou os debates da videoconferência promovida pelo Fórum Nacional Brasil Export neste dia 15 de julho com a esclarecedora participação do diretor de Novas Outorgas e Políticas Portuárias do Ministério da Infraestrutura, Fábio Lavor Teixeira. Ele convocou os executivos do universo logístico-portuário para que tenham participação ativa nos modelos que serão desenvolvidos. “A gente está muito otimista com esse processo ambicioso. O ‘landlord brasileiro’ carece de melhorias, o ‘lord’ não tem dinheiro suficiente para investir em ações necessárias, como a manutenção dos canais de acesso e dos berços. Isso é muito ruim para as cadeias produtivas que dependem dos portos. Queremos a participação de todos nessa construção, tanto que o modelo não está pronto. Está sendo construído e cada desestatização será customizada. Um bom debate é sempre necessário, parabéns pelo brilhante evento”, ressaltou Fábio aos Conselheiros e patrocinadores do fórum permanente multissetorial. A mediação foi de Fabrício Julião, CEO d0 Brasil Export.

 

O processo de desestatização mais avançado é o da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa). Os estudos contratados para a definição do modelo mais adequado para concessão estão em desenvolvimento e a projeção do Ministério da Infraestrutura é de que as audiências públicas sejam realizadas em outubro deste ano. O diretor da pasta disse, sendo um “realista esperançoso”, ser possível entregar algumas desestatizações ainda no atual mandato do governo Jair Bolsonaro. Ele reconheceu que os modelos de concessão para os portos de Santos (SP) e Itajaí (SC) devem ser diferentes da Autoridade Portuária capixaba, mas enfatizou que a “espinha dorsal da discussão” será semelhante, reduzindo o tempo dos demais procedimentos de desestatização já aprovados pelo Programa de Parceria de Investimentos (PPI).

 

Fábio disse que a Secretaria Nacional de Portos hoje tem somente cerca de R$ 150 milhões para realizar investimentos e, por isso, se faz necessário atrair a iniciativa privada para atender aos usuários dos equipamentos na costa brasileira. “Para Santos ainda é muito precoce cravarmos qual será o modelo, mas a verba disponível hoje não atende ao mercado. A Secretaria defende um modelo de concessão que atenda às cadeias de produção e, claro, ao lucro do futuro player”. Segundo ele, apesar da boa administração realizada por várias direções de Autoridades Portuárias, historicamente os portos brasileiros foram geridos de modo ineficiente. “Mesmo adotando o ‘landlord’, nosso modelo é mais travado do que na maioria dos países”. O período entre a tomada de decisão para assinatura de um contrato e a assinatura efetivamente, criticou, é superior a 20 meses. “É um tempo de resposta muito lento. Em nosso Governo já caiu para 15 meses. Estamos felizes, sim. Satisfeitos? Não. A nossa vontade é de dar celeridade para melhor gestão dos portos, o que nos motiva a trabalhar na linha de desestatização”.ões

 

A relação entre cada porto e os municípios em seu entorno também deverão influenciar para que, ao final dos processos, cada modelo de concessão tenha suas particularidades, lembrou o diretor do Ministério da Infraestrutura. “Ainda estamos avaliando quais competências ficarão com o privado e quais serão mantidos com o [poder] público. Esse já foi um assunto tabu, e compreendo perfeitamente. Havia uma preocupação de entreguismo. Era justificado. Hoje não. Quero que o gestor privado ganhe dinheiro, mas que melhore as condições de atendimento às cadeias produtivas”. A sociedade brasileira, avaliou Fábio, evoluiu com o modelo de concessão dos aeroportos e, por isso, não justifica o Brasil abrigar terminais portuários com produtividade em níveis internacionais, mas Autoridades Portuárias com dificuldades para modernizar o atendimento ao escoamento de mercadorias.

 

Questionado qual será o perfil dos futuros concessionários das Autoridades Portuárias, Fábio Lavor afirmou que “nossa visão inicial era de que a gestão seria feita por um operador portuário, mas agora nos parece que será um gestor desse condomínio, como se fosse a administração de um shopping center”. O Ministério, de acordo com ele, está atento para não causar desequilíbrio concorrencial caso passe a gestão para uma empresa que já atue como arrendatária. “Trabalhamos em critérios e condições para, caso esse futuro gestor venha a fazer operações portuárias, que existam salvaguardas para que os demais não sejam prejudicados”. A ideia é que os futuros gestores dos portos brasileiros busquem o lucro pela eficiência, garantindo receitas adicionais com assinaturas rápidas de contratação de serviço e redução do Custo Brasil de modo geral.

 

Arrendamento de terminais e PDZ do Porto de Santos

 

Desde o início de 2019, explicou o diretor do Ministério da Infraestrutura, 13 terminais pertencentes à União foram arrendados e a expectativa é que aconteçam os leilões de outros 15 terminais ainda em 2020, já que a decisão do Governo Federal foi de não interromper as atividades durante a pandemia de Covid-19. “Todas as licitações apresentadas e efetivamente licitadas sofreram ajustes. Apesar de entendermos que são excelentes os projetos, não vamos nos furtar de colher contribuições e adotar melhorias apresentadas pelo mercado”.

 

Fábio contou aos participantes do encontro digital que a expectativa da pasta é concluir as discussões em torno do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos ainda no mês de julho. Uma das principais premissas do documento é a clusterização de áreas do Porto, oferecendo maior produtividade à cadeia produtiva com grande escala de operações de uma mesma carga. “Sabemos que o Plano, às vezes, vai contra interesses de um concessionário ou outro, mas [uma situação pontual] não pode prejudicar o Porto todo”.