Fonte: Portos e Navios

 

Análise preliminar observou risco caso Maersk e MSC participassem em conjunto no certame por ser a única possibilidade de consórcio entre armadores verticalizados. EPL ressaltou que poderá incorporar novos elementos da consulta pública para aprimorar conclusões do modelo.

 

A análise concorrencial utilizada para a modelagem do leilão da área STS-10 apontou que os quatro grupos econômicos atualmente presentes na operação de terminais de contêineres em Santos (DP World, Maersk, MSC e Santos Brasil) têm capacidade técnica e econômico-financeira para disputar individualmente o STS-10. No estudo preliminar apresentado esta semana em audiência pública, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) destacou que, reunidos, esses agentes participam de 10 a 19 terminais de contêineres em operação no Brasil e em seis dos oito terminais do mercado relevante ampliado considerado na análise que, além dos três Tecons de Santos, inclui TCP (PR), Itapoá (SC), Portonave (SC), o terminal do porto organizado de Itajaí – atualmente APM Terminals – e Sepetiba Tecon (RJ).

 

“Esses quatro grupos (DPW, Maersk, MSC e Santos Brasil) têm capacidade técnica e econômico-financeira suficiente para competir individualmente pelo STS-10, caso assim o desejem”, destacou o assessor técnico da equipe de portos da EPL, Vinicius Santos, durante audiência pública sobre o leilão da área, destinada à movimentação e armazenagem de contêineres. Além dos terminais operados pela DP World e pela Santos Brasil, não verticalizados, o maior porto da América Latina tem o terminal da BTP, controlado pelos grupos Maersk e MSC. Santos ponderou que a EPL poderá incorporar novos elementos da consulta pública para aprimorar a análise concorrencial.

 

A conclusão da EPL trouxe a proposta de vedação da participação de consórcios entre armadores e suas correspondentes controladas de grupos econômicos distintos que detenham titularidade de exploração de instalações portuárias dedicadas à movimentação e armazenagem de contêineres e carga geral no complexo portuário santista. “Identificamos riscos à promoção da competição no leilão e não identificamos riscos à promoção à competição após o leilão”, disse Santos.

 

O estudo observou risco caso Maersk e MSC participassem em conjunto no certame por ser a única possibilidade de consórcio entre armadores verticalizados e que são líderes de mercado. Além disso, essa seria a única união pré-existente entre grupos econômicos, o que poderia representar menor custo de transação entre as seis possibilidades listadas. A EPL também enxergou a possibilidade de unificação de área do STS-10 com o terminal da BTP, com ganho de sinergia operacional. Outro apontamento foi a probabilidade de redução da competitividade do certame, com necessidade de proposta de mitigação do risco.

 

A investigação da relação entre cargas da Maersk e MSC, ou em conjunto, e as cargas movimentadas pela BTP, com dados de 2020, apontou que a movimentação da BTP é insuficiente para atender a 100% da demanda dos armadores verticalmente integrados em conjunto. Outra linha investigativa, que apurou o histórico da movimentação da BTP por armador, entre 2016 e 2020, concluiu que o terminal verticalizado não trabalhou exclusivamente para seus armadores-sócios, com participação representativa de armadores terceiros. O motivo foram VSAs (vessel sharing agreements) e SCAs (slot chartering agreements) que Maersk e MSC fazem parte.

 

O entendimento foi que os armadores verticalizados preferem movimentar contêineres de terceiros que cheguem de VSAs e SCAs a movimentar suas cargas próprias. Santos ressaltou que a eficiência econômica de VSAs e SCAs é uma questão já corriqueira no Conselho Administrativa de Defesa econômica (Cade), uma vez que a legislação antitruste já prevê que cada pedido passe pelo órgão. ‘Nesse trade-off que armadores têm entre utilizar seu terminal integralmente e abrir mão desses acordos ou ficar com esses acordos e não movimentar tudo em seus terminais pelos indícios do estudo, parece que eles preferem permanecer com esses acordos entre armadores’, comentou.

 

Na análise sobre a hipótese da BTP, mais a área STS-10, provesse capacidade para recebimento de 100% das cargas da Maersk e MSC a partir de 2028, o estudo preliminar considerou que haverá durabilidade dos efeitos de SCAs e VSAs para distribuição de cargas entre armadores em um terminal portuário verticalizado. Com isso, afastou-se a premissa de que armadores verticalizados perseguem alocar 100% de suas cargas em seu terminal.

 

Não foram identificados elementos para refutar, até o momento, efeitos de VSAs e SCAs que deixem de desempenhar no cenário 4 (com BTP e STS-10, olhando para o mercado base com os operadores do Porto de Santos) a mesma função que desempenham no cenário 1 (atual, com os três atuais Tecons). “No nosso entendimento, é improvável o fechamento de mercado à montante, por parte de Maersk e MSC, com efeitos à jusante, em benefício da BTP no mercado de terminais portuários no cenário 4”, afirmou Santos.