Fonte: Portos e Navios

 

Transportadores de longo curso questionam se o contrato da futura concessionária do Porto de Santos (SP) terá algum mecanismo de adaptação de prazos em função da hipótese de não concessão de licença ambiental para dragagem, mesmo que o novo concessionário tenha cumprido suas obrigações como prazos e documentação. O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) pretende apresentar contribuição à consulta pública da desestatização do porto sobre o caso de haver problema externo à autoridade portuária e a outros atores do processo se licença for solicitada dentro do prazo estabelecido, conforme os termos presentes na atual minuta em discussão.

 

“Independente de ator privado ou estatal, não há mecanismo jurídico que obrigue a autoridade ambiental a liberar o licenciamento num prazo que esteja previsto no contrato de concessão”, disse o diretor-executivo do Centronave, Cláudio Loureiro, nesta segunda-feira (14), durante audiência pública sobre a concessão do Porto de Santos, promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

 

O programa de desestatização do porto santista estabeleceu prazos para aumento de profundidade e para dragagem para -16m, em 2026, e para -17m, a partir de 2031. Loureiro não entrou no mérito de classificação de navios por o Centronave, que representa 19 armadores de longo curso, entender que o tema está relacionado ao programa de renovação de frota armadores e a outras questões conjunturais.

 

Outro ponto que preocupa os armadores de longo curso, segundo Loureiro, é o risco de o futuro concessionário eventualmente forçar o aumento tarifário para responder às obrigações contratuais. A avaliação é que a modelagem atual praticamente empurra o futuro concessionário para o modelo de investidor financeiro, levando em conta que operadores, armadores e usuários não podem participar do processo com mais de 40%. “Aparentemente, nesse modelo de investidor financeiro, normalmente há tendência a um aumento tarifário por ser a única forma de remuneração existente dentro da atividade”, comentou Loureiro.

 

Para o Ministério da Infraestrutura, o licenciamento da obra de dragagem é obrigação do concessionário e compõe a matriz de risco a ele associada, à exceção de casos de demora injustificada pelo órgão licenciador. O secretário nacional de portos e transportes aquaviários, Diogo Piloni, disse que a regra geral é a obrigação de licenciamento e risco do descumprimento deste licenciamento serem atribuídos ao concessionário.

 

Piloni disse que o governo tem essa questão bem endereçada na matriz de risco para não haver ‘absurdos’. “Num processo importante como a dragagem de Santos não é porque o risco está alocado ao privado que o poder público não vai se envolver. Queremos que o processo aconteça. Áreas de licenciamento governamentais se debruçarão ou apoiarão esse licenciamento junto ao órgão ambiental, seja qual for ele”, afirmou.

 

O secretário frisou que o governo foi conservador com o estabelecimento de obrigações de dragagem. Ele contou que, nas discussões internas, a alternativa inicial era a obrigação imediata de realização de dragagem a -17m. No entanto, o poder concedente optou pela obrigação de investimentos para obtenção de -16m em 2026 e de -17m a partir de 2031, avaliando a tendência de frequência de embarcações e a efetiva demanda por calado no Porto de Santos.

 

O Centronave também não se manifestou sobre a Tabela 1 por avaliar ser uma questão que atualmente está sob júdice. Loureiro contou que o Centronave comentará na consulta pontos como o mecanismo de funcionamento do contrato de concessão entre a futura autoridade portuária, que substituirá a Santos Port Authority (SPA) e os arrendatários. O executivo acrescentou que muitas das questões operacionais, como índices de produtividade e ociosidade, já são tratados em contratos de direito privado entre usuários, arrendatários atuais e arrendatários que eventualmente ocuparão novas áreas no Porto de Santos.