Fonte: Valor Econômico

 

Passados 31 meses desde que o governo iniciou a reformulação do setor portuário por meio da MP 595, de dezembro de 2012, aprovada como Lei 12.815, em junho de 2013, pouco mudou, efetivamente, na operação portuária na avaliação dos usuários.

 

A meta de destravar investimentos para a ampliação da infraestrutura portuária avançou apenas em relação às autorizações dos Terminais de Uso Privado (TUPs), mas a maior parte é de projetos greenfield, que só devem entrar em operação num prazo de dois ou três anos.

 

Para Aloisio Sobreira, diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), os TUPs só foram aprovados rapidamente porque eram projetos que já estavam em análise. Mas foram enviados em outra conjuntura e agora podem encontrar dificuldade na sua viabilidade econômica. Quanto aos terminais em portos públicos, houve uma frustração, pois as licitações não ocorreram e os investimentos em expansão de terminais já existentes ainda estão em análise na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e na Secretaria Especial de Portos (SEP).

 

"Quem mais sofre é o comércio exterior. Estamos há cinco anos sem investimentos. Somente em maio, o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou as licitações. Passados três meses, nenhum novo arrendamento foi feito, e mais de 50 projetos de prorrogação antecipada e ampliação estão parados, pois somente três foram aprovados", resume Sobreira.

 

Mas, na avaliação de Edinho Araújo, ministro dos Portos, o novo marco regulatório permitiu o aumento do investimento em terminais privados e estabeleceu diretrizes para licitação de novos arrendamentos e renovação dos já existentes para modernizar e aumentar a capacidade dos terminais, dar escala competitiva e reduzir os custos. Ele tem corrido contra o tempo e intensificado a articulação com o TCU para iniciar as licitações no segundo semestre.

 

"Em junho, a presidente Dilma Rousseff editou decreto estabelecendo o maior valor de outorga como um dos critérios de avaliação nas licitações do bloco 2. Estivemos no TCU conversando com o presidente, Aroldo Cedraz, e com a ministra Ana Arraes, relatora do bloco 1, para aplicarmos o critério de maior valor de outorga já neste primeiro bloco", diz Araújo. Ele explica que isso não elimina os critérios de menor tarifa e maior movimentação de carga, sendo apenas mais uma opção.

 

"Dividimos o bloco 1 em duas etapas. Na primeira, prevista para o segundo semestre, há apenas terminais pacificados, sem nenhum risco de judicialização. A segunda fase contém terminais com contratos anteriores a 1993, alguns com demandas judiciais que serão licitados à medida em que tivermos a liberação da Justiça. Se não tivermos, vamos direto para o bloco 2. Tenho a expectativa de que seja um processo rápido", afirma o ministro.

 

Em relação aos TUPs já autorizados, originalmente concebidos como forma de atender às indústrias verticalizadas no escoamento de cargas próprias, a nova legislação eliminou as restrições à movimentação de cargas de terceiros. Já foram autorizados 37 novos terminais, além de cinco ampliações, num investimento total de R$ 9 bilhões. Há ainda 67 instalações privadas em análise, somando R$ 13,2 bilhões de investimentos.

 

"A Lei 12.815 foi elaborada justamente para desobstruir os TUPs, que estavam proibidos pelo Decreto 6620 de operar carga de terceiros. Antes da Lei, saía uma autorização a cada três anos. Agora já temos 37 aprovados. A proliferação de TUPs vai forçar os portos a serem mais competitivos", diz Wagner Cardoso, gerente-executivo de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Para ele, terminais brasileiros têm alta produtividade, mas as Cias Docas são ineficientes. "A única solução é a privatização", diz Cardoso.

 

Ele observa que o perfil da maior parte dos novos TUPs é de granéis, com uma concentração grande no Arco Norte do país, por onde se desenha uma nova rota de escoamento de grãos, alternativa ao Sul e o Sudeste, pela BR 163 de Sinop, no Mato Grosso, até Miritituba, no Pará.

 

"Em vez de descer 2 mil km até Paranaguá, sobe 800 km até Miritituba, e de comboio fluvial pelo rio Tapajós até Santarém, onde poderá alcançar navios Panamax de grande porte. A economia será de 25% e vai reduzir as filas de caminhões em Santos e Paranaguá", prevê.

 

Luiz Fayet, consultor de Infraestrutura e Logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), já contabilizou quanto o país perde e quanto poderia ganhar com a ativação das novas rotas no Arco Norte. Ele observa que o agronegócio brasileiro passou por uma revolução, transformando o país de importador de alimentos nos anos 1950 no maior produtor até 2020. Mas houve uma migração do Sul do país para o Centro-Oeste e o Nordeste, onde não há infraestrutura.

 

Em 2009, os portos de São Luís, Belém, Santarém, Macapá e Itacoatiara - que compõem o Arco Norte - tinham uma capacidade de 10 milhões de toneladas. Havia um excedente de R$ 38 milhões de toneladas que tinham de descer para o Sul e o Sudeste. Em 2014, após cinco safras, o excedente subiu para 64,8 milhões de toneladas só de soja e milho.

 

"Isso é mais da metade de tudo o que o Porto de Santos movimentou (114 milhões/ton) e uma vez e meia da movimentação de Paranaguá (45 milhões/ton). Trata-se de uma irracionalidade logística pela falta de capacidade dos portos do Arco Norte", diz Fayet. Em 2003, o custo médio da porteira da fazenda até o porto era de US$ 28 por tonelada, ante US$ 14 da Argentina e US$ 15 dos EUA. Em 2014, esse custo subiu para US$ 92, contra US$ 20 da Argentina e US$ 23 dos EUA.

 

"Tínhamos o dobro do custo da Argentina e dos EUA, e agora ele é quatro vezes maior. Se conseguíssemos exportar pelo Arco Norte, esse custo cairia para US$ 50 por tonelada. Em Sinop, gastam-se US$ 130 para escoar uma tonelada de soja por Santos ou Paranaguá. Se houvesse a oportunidade de sair pelo Arco Norte, esse custo cairia para US$ 60. Esse é o tamanho do prejuízo da sociedade por não ter infraestrutura no Norte, um montante que poderia ser revertido em resultado líquido para a cadeia nas novas fronteiras", conclui.