Fonte: Valor Econômico

 

 

O Decreto dos Portos, cuja suspeita de fraudes embasa o novo pedido de inquérito contra o presidente Michel Temer (PMDB), autorizado nesta terça-feira (12) pelo ministro Luiz Roberto Barroso do Supremo Tribunal Federal (STF), foi publicado em 10 de maio para flexibilizar e desburocratizar as regras de operação de terminais portuários.

 

Tais regras eram consideradas por demais engessadas no governo Dilma Rousseff, que, após reformar o setor com a chamada Nova Lei dos Portos, de 2013, baixou uma regulamentação no mesmo ano considerada muito "amarrada" e que aumentava a insegurança jurídica para investir. Necessário para reorganizar o setor, o decreto acabou sendo alvo de forte pressão política. Mas nem todos os lobbies vingaram.

 

A chegada de Temer à Presidência pavimentou o terreno para pôr em marcha um consenso que já se formara entre as empresas portuárias, acostumadas a reclamar da "tutela petista" no setor. A tese da necessidade de um novo regramento ganhou aos poucos parte da área técnica do governo que concordava com a necessidade de algumas mudanças e -- de cara -- a ala política do governo pemedebista. O então deputado Rodrigo Rocha Loures, homem de confiança de Temer, emergiu como uma importante ponte no Planalto para ajudar nas demandas.

 

No fim de 2016 foi criado um grupo de trabalho composto por integrantes do Ministério dos Transportes, Antaq (agência reguladora) e associações de classe do setor. O grupo passou a trabalhar nas possíveis mudanças. A proposta era revogar o Decreto de 2013, nº 8.033, e fazer um novo. A principal mudança -- mas não única -- era no prazo dos contratos de concessão e arrendamento, que passariam de até 25 anos renováveis uma única vez pelo mesmo período (máximo de 50 anos) para 35 anos prorrogáveis várias vezes até o limite de 70 anos.

 

Com a garantia de mais tempo, as empresas diziam que teriam mais segurança para investir. A disposição do setor era injetar até R$ 25 bilhões em expansão de áreas e modernização da operação -- investimentos nunca detalhadamente explicados em que tempo seriam feitos, visto que o próprio decreto prevê a reprogramação dos mesmos.

 

Até que veio o jabuti. Conforme mostrou matéria publicada no Valor em 15 de dezembro de 2016, empresas portuárias com contratos vencidos, os chamados pré-1993, conseguiram incluir na minuta do decreto a possibilidade de também entrarem na regra dos 70 anos. Foi uma reviravolta de última hora, que rachou o governo.

 

A área técnica da Casa Civil não encontrava guarida jurídica na investida e bateu de frente com o flanco político. As empresas com contratos anteriores a 1993 -- quando foi editada a primeira Lei dos Portos -- exploram a área pública sem nunca terem passado por licitação. Entre as que têm terminais nessa situação estão Raízen, Rodrimar, Deicmar e Intermarítima.

 

Sem guarida jurídica para prorrogar contratos vencidos, Brasília considerava essa questão superada. Tanto que essas áreas constavam do pacote de arrendamentos portuários de aproximadamente 90 áreas do Programa de Investimentos Logísticos (PIL) de Dilma Rousseff para serem leiloadas. Mas o lobby era forte.

 

E a principal interface para conduzi-lo no governo era Rocha Loures, próximo de Ricardo Mesquita, o diretor de relações institucionais do grupo portuário Rodrimar, uma das empresas que reconhecidamente sempre lideraram o pleito da adaptação dos contratos pré-1993. O maior terminal portuário da Rodrimar, no cais do Saboó, área nobre do porto de Santos, é de 1991.

 

Em sua delação, o ex-executivo da J&F Ricardo Saud afirma que Rocha Loures sugeriu o nome de Mesquita para receber propina que seria destinada a Temer.

 

A inclusão dos pré-1993 no decreto não vingou e a Rodrimar não conseguiu emplacar seu principal pleito. Mas o decreto foi publicado com uma série de flexibilizações que atendem a todas as empresas com contratos firmados sob a Lei de 1993 -- e podem, a depender de decisões jurídicas, beneficiar a Rodrimar.

 

O grupo tem outros dois terminais menores em Santos. Conforme o Valor apurou, a empresa já entrou com pedido de adaptação de ambos ao decreto no Ministério dos Transportes. Em ambos os casos, a empresa pede reequilíbrio, o que potencialmente estenderia o prazo do contrato.

 

Ocorre que há controversas importantes nos dois contratos. O terminal Pérola, da qual a Rodrimar é sócia, foi firmado com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) em 1999 e é válido por 15 anos. Uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) do início dos anos 2000 revelou que o Pérola é uma união de dois contratos da década de 1980 que estavam extintos.

 

O TCU determinou que a Codesp anulasse o contrato da Pérola e licitasse as áreas, mas um pedido de reexame afrouxou a determinação e suspendeu a anulação, mandando que se realizasse a licitação em 2014, quando acabou o prazo. Até agora, porém, o governo não fez a licitação.

 

O outro contrato da Rodrimar fica em Outeirinhos, o único da empresa que foi licitado sob a Lei de 1993. O contrato, segundo o governo, também já venceu em 2014, mas a Rodrimar entrou na Justiça para mantê-lo sob sua administração.

 

Pedidos de adaptação para que os contratos possam ser, por exemplo, prorrogados têm de atender a uma série requisitos -- a adição de prazo não será automática. O governo sustenta que terá de ser demonstrada a existência do tripé de condições que justificam a prorrogação contratual composta pela vantagem, oportunidade e conveniência da renovação. E que cada caso é um caso.