Fonte: Guia Marítimo / Drewry Maritime Research

Armadores estão rapidamente desativando porta-contêineres diante da retração do mercado

 

A frota ociosa será cada vez maior, na medida em que as tarifas e a lucratividade derrapam.

Parar ou não parar, essa tem sido a questão entre armadores de porta-contêineres no quarto trimestre do ano, diante da queda da demanda do mercado. De acordo com o relatório da Drewry Maritime Research, a resposta à questão será afirmativa.

 

De acordo com o relatório do instituto britânico de pesquisas marítimas Drewry, a frota ociosa na semana passada chegou a 35% entre os transportadores e 66% entre NVOCCs, somando 238 navios parados por recesso do mercado. São 901 mil Teus ociosos no mês, a maior soma desde o início de 2010, quando o mercado sofria o impacto da crise de 2009. Os navios ociosos hoje já representam 4,6% da frota mundial total, de certa forma ainda longe do pico de 11% registrado no final de 2009.

 

O relatório da Drewry classifica um navio como ocioso a partir do momento em que ele já esteja estacionário há mais de 14 dias. Viagens perdidas não contam, uma vez que, nesse caso, os navios continuam a navegar sem fazer escalas, de modo que podem ser facilmente recolocados no mercado.

 

Os números do último mês foram principalmente atingidos por conta da parada de navios de classes maiores. O relatório da Drewry contou como inativos um total de 31 navios acima de 8,000 Teus em 16 de novembro, incluindo o “Triple-E” Morten, da Maersk, cuja capacidade é 18 mil Teus. Decidir pela ociosidade de bens de tamanho valor não é tarefa fácil, porém o crescimento do setor mostra que os transportadores compreenderam que a navegação das grandes embarcações (slow steaming), não conseguiriam, sozinhas, atender ao problema da supercapacidade nas rotas Leste-Oeste.
 

Frota ociosa de contêineres, acima e abaixo de 8 mil Teus

 

Historicamente, os armadores que não operam a frota foram os que mantiveram a maior parcela de frota ociosa, à medida que o operador prefere sempre desativar os navios de serviço charter antes do seu próprio. A tendência prevalece, porém o hoje o operador já está sendo afetado também pela ociosidade. Dos 31 navios acima de 8.000 Teu que estavam ociosos na data em que se elaborou o gráfico acima, a proporção era de 15 unidades de propriedade do operador para 16 de armadores investidores, um número equilibrado, porém desproporcional, já que hoje em dia, dois terços do mercado são dominados por transportadores operadores.

 

As razões por trás do recente aumento da frota ociosa são conhecidas do mercado – demanda retraída, supercapacidade e tarifas exageradamente reduzidas. O que fica mais difícil prospectar é quantos navios ainda serão estacionados até que as coisas voltem a entrar nos eixos.

 

Enquanto a situação atual tem semelhanças com os números da crise de 2009, algumas diferenças devem ser notadas: a grande ociosidade registrada naquele ano foi decorrente de uma crise financeira global, enquanto os problemas de hoje são mais auto-induzidos. O tráfego de mercadorias conteinerizadas ainda está em crescimento, embora lento, porém a imensa adição de oferta à frota de porta-contêineres mundial nos últimos quatro anos vem causando grande impacto sobre o movimento mundial.

 

Em 2009, a reação do transportador foi lenta demais para evitar as perdas operacionais, embora tenham sido suficientemente hábeis para garantir o retorno dos navios quando a demanda voltou no ano seguinte. Porém, como a raiz dos problemas de hoje está muito mais do lado da oferta do que da demanda, as chances de uma trégua imediata na economia são menores. Com a entrada dos meganavios no mercado, a expectativa da Drewry é de que a indústria terá de amargar pelo menos dois anos de supercapacidade. Como a demanda está prevista para aumentar a um ritmo bastante contido nesse período, a previsão é de que o transportador terá de permanecer com a frota ociosa por ainda mais tempo, até que as coisas se estabilizem.