Fonte: Portos e Navios

 

Para vice-presidente da ABTTC, retroáreas devem se preparar para conseguir abastecer terminais operadores portuários conforme projeções de porta-contêineres atracando no Brasil com 60% a 70% a mais de capacidade operacional nos próximos anos

 

Os terminais retroportuários terão papel, cada vez mais, mais preponderante no setor diante do aumento da capacidade de navios previsto da ordem de 60% a 70%, passando dos atuais 8.000 TEUs para até 14.000 TEUs, quase dobrando a capacidade operacional dos porta-contêineres nos próximos anos. A avaliação é do vice-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadores de Contêineres (ABTTC), Luiz Alberto Azevedo Levy Jr, que ainda observa muitos gargalos e morosidade em procedimentos e em órgãos anuentes que precisam continuar a ser endereçados para aumentar a eficiência desejada.

 

“Da mesma maneira que teremos preocupação de abastecer terminais com todos esses contêineres, a hora que subir 12.000-14.000 TEUs, abrirá 12.000-14.000 TEUs de espaço nas áreas de terminais molhados. As retroáreas terão que estar mais bem preparadas para conseguir abastecer terminais operadores portuários”, disse Levy Jr, na última quinta-feira (20), durante reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo da Associação Comercial de São Paulo (Comus/ACSP).

 

Para Levy, o Porto de Santos continuará sendo protagonista, em razão de suas características físicas e de sua localização geográfica. Ele destacou que diversas operadoras logísticas rodam 24 horas por dia e que outras entidades e o setor de despachos acabam rodando 24h por dia, inclusive sábados e domingos, porque a necessidade de informação é instantânea. “O somatório de pequenas ações das cadeias logísticas vai trazer eficiência. Sempre do porto para dentro, nunca do interior para o porto. Precisamos que o operador portuário carregue a carga escoada em direção ao nosso complexo”, disse Levy, que é diretor do grupo Dínamo. Ele acrescentou que, nos últimos dois anos, a pandemia e a guerra na Ucrânia representaram pontos fora da curva que criaram um cenário em que o setor portuário começou a ver de maneira lenta e vem tentando retomar sua normalidade.

 

Levy avalia que os recintos especiais para despacho aduaneiro de exportação (Redex) vêm atingindo grau de exigência semelhante a operadores portuários, com todas as cargas monitoradas. Ele contou que 100% das estufagens dos Redex de Santos são filmadas em tempo real, com mapeamentos. “Estamos conseguindo trazer junto com a Receita Federal segurança para o operador da carga — café e outras vindo ao Porto de Santos para terminais Redex. As portarias são rigorosas e quem não cumpre perde a concessão de Redex”, explicou.

 

O Comus/ACSP entende que o melhor caminho para o ambiente operacional seja perseguir a meta de 75% de taxa de ocupação de berços, ante os 60%-65% atuais, e trabalhar para reduzir dwell times (tempo de permanência de contêineres). “Os terminais estão muito congestionados e trabalhar no descongestionamento pressupõe harmonia e maior articulação com o retroporto em termos de Redex, Clias e portos secos”, comentou o coordenador do Comus/ACSP, José Cândido Senna, que moderou o evento.

 

Para Senna, é preciso focar nos estoques de contêineres em pátios dos terminais molhados e buscar uma sincronia das áreas de retroporto com as áreas primárias para avançar. O entendimento do Comus/ACSP é que essa sincronia pode dar mais condições para a recepção dos navios com 366 metros de comprimento, esperados entre o final de 2023 e 2024, considerando que não haverá investimentos relevantes em ampliação de capacidade nesses dois anos. O coordenador do grupo avalia que, até 2024, haverá investimentos de menor monta para segurança e compra de alguns equipamentos, mas a tendência é que o Porto de Santos opere com os ativos existentes durante esse período.

 

Senna considera que, por conta da pandemia e das ineficiências registradas ao longo de 2021, as chegadas de porta-contêineres tornaram-se tão aleatórias que passaram aos navios um padrão de chegada só visto no Porto de Santos nas décadas de 1980 e 1990. “Com olhos voltados para programação do navio, vamos buscar toda a programação das áreas à montante do navio — terminal molhado, retroportuário, Clia, porto seco, Redex, depot de vazios, depósitos transportadores (…)”, afirmou.

 

“Ficamos com a impressão de que essas capacidades estão sendo estimadas com base na taxa de ocupação média de berços de 65% — índice baixo diante da enorme eficiência que podemos ter tornando a chegada dos porta-contêineres mais previsíveis”, discorreu Senna. Ele considera fundamental ter as atracações de longo curso priorizando o complexo portuário santista e outros terminais, ao sul e ao norte de Santos, sendo conectados por serviços feeder.

 

Atualmente, os estoques batem nos limites das capacidades estáticas, causando ineficiência. “Para capacidade plena, é preciso melhorar berços e pátios de estocagem, reduzir dwell times para que os estoques fiquem mais confortáveis. Fazer Redex, Clias e portos secos trabalharem de maneira mais harmonizada para indicadores melhorarem, com perspectiva de consolidação do hub e a chegada mais tranquila dos 366m até 2024”, sugeriu Senna.